Renault Twingo GT

Renault Twingo GT: zverinica, ki ni R.S., a vseeno prijetno preseneti z zmogljivostmi.

Nabrita reč

Treba je razumeti: na zadku mu sicer piše ‘Renault Sport’, pa vendar je to ‘le’ Twingo GT.

Gre preprosto za stvar značaja.

***

Celotna kombinacija, dodelana v Renaultovem športnem oddelku, se namreč po Renaultovih merilih ne uvrsti v njihov razred R.S. Povedano preprosto in po domače: ne ‘trga’ dovolj.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Je pa treba vedeti, da njegovih 110 ‘konj’ (20 več kot pri TCe 90) pri toni mase vseeno ni malo. Motor je sicer prisilno polnjen, a se kljub temu rad vrti. Ročni menjalnik, ki z gibi ročice spominja na lepa 60. leta in na takratne zelo dobre športne avtomobile, je tehnično in po občutku dober partner motorju. Vse skupaj začini odziv stopalke plina, ki se zdi takšen kot v časih pleteničnega prenosa: neposreden in za današnja pojmovanja športen. Nevsiljivo športno uživaška kombinacija.

Celotna mehanika je lepo uravnovešena: vse do največje hitrosti je Twingo GT miren na cesti, kar je za tako majhen avtomobil prej izjema kot pravilo, hkrati pa – čeprav je v kabino slišati športen zvok – ni nadležno glasen. Bi rekel, da njegova športnost ne zmanjšuje dnevne uporabnosti.

Kokpit pozdravi z majhnim, debelim in spodaj prirezanim volanskim obročem, ki deluje športno, a ni dosti drugačen kot v različici TCe 90. Škoda le, da je nastavljiv le po višini, pa še tu bi si želel nekaj več pomika navzdol. Veliko obljubljata sedeža, a tudi ta sta, z izjemo živahnejših barv, enaka kot v TCe 90. Kar pomeni, da nudita premalo bočne opore za tisto, kar omogoča mehanika. A pri vsem skupaj še najbolj moti to, da Twingo GT nima merilnika vrtljajev. Navsezadnje gre vendarle za športen avtomobil(ček).

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Toda tudi brez merilnika vrtljajev je v Twingu GT nekaj popra. Namenili so mu tudi širše gume na zadnjih kolesih in okretnost, ki ji ta hip ni para (le 9,1 metra velik obračalni krog), podkrepljena z lepim turbo navorom (35 Njutonmetrov več kot v TCe 90), kar sili v ostre ovinke.

Že iz različice TCe 90 vemo, da je neizklopljiv stabilizacijski ESC precej restriktiven: hitro se oglasi in je do zdrsa zelo nepopustljiv. Zato je o legi na cesti težko soditi, je pa vsaj do vstopa ESC zelo dobra. A to, žal, ne pove kaj dosti. Škoda, da ESC nima vsaj športnega programa, ker bi takšen zagotovo precej povečal faktor zabavnosti tega malčka.

Glavni izziv športne vožnje pri Twingu GT zato ostaja prav tisto, kar je pri športni (in dirkaški) vožnji najbolj pomembno: iskanje najhitrejše linije in delo s plinom na meji tik preden se vklopi ESC. Ker v motorju ni 300 ‘konj’, se vse skupaj dogaja pri lahko obvladljivih in pogosto tudi zakonsko dovoljenih hitrostih. A se pri tem voznik vseeno kali v tehniki hitre vožnje. Lep izziv, ki ni lahek!

***

Nabrit je, ni dvoma, a je povsem enako kot v hitrih ovinkih vozniku prijazen v vsakdanjem prometu v mestu in izven njega. Tudi zelo pomembna reč dandanašnji.

Vinko Kernc

Pohvale

+ prikupen videz zunanjosti

+ izjemna okretnost

+ športno živahen in zmogljiv motor

+ odziv motorja na stopalko plina

+ pretikanje ročnega menjalnika

+ smerna stabilnost pri vseh hitrostih

+ volanski obroč

+ živahna notranjost

+ avdio sistem (opremljenost)

+ navigacijski sistem

+ tempomat

+ zadosti predalov spredaj

Graje

– nima merilnika vrtljajev

– nima športnega programa sistema ESC

– slabotna bočna opora sedežev

– nastavljivost volanskega obroča

– trije vozniku nevidni gumbi levo spodaj na armaturni plošči

– vroče dno prtljažnika po daljši vožnji

Na kratko

Prikupen, a vseeno resnega športnega videza je Twingo GT tisti Twingo, ki zmore zadostiti želje, pričakovanja in zahteve vseh vrst voznikov – od tistih, ki imajo radi hitro vožnjo skozi ovinke, do tistih, ki se vozijo bolj ali manj v mestu in najraje zelo počasi.

Cene

Renault Twingo TCe 90 (Dynamique): 12.290 evrov

Renault Twingo GT: 14.090 evrov

Testni Renault Twingo GT: 14.260 evrov*

(*Z upoštevanjem popusta 1.000 evrov)

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice 14° C – suha cesta – stanje merilnika prevoženih kilometrov 20.305 km – menjalnik v 5. prestavi – vklopljen način ECO – gume spredaj 185/45 R 17 H, zadaj 205/40 R 17 H Yokohama BluEarth – A – digitalni prikazovalnik trenutne porabe goriva (cifre, 1 decimalno mesto) – brez merilnika vrtljajev

Poraba in trušč

60 km/h: 3,8 l/100 km – 92 dB

100 km/h: 4,8 l/100 km – 90 dB

130 km/h: 7,7 l/100 km – 90 dB

160 km/h: 10,3 l/100 km – 96 dB

Testni krog: 8,6 l/100 km

Tehnični podatki (proizvajalec oz. zastopnik)

Motor: 3-valjni – turbobencinski – gibna prostornina 898 cm³ – največji navor 170 Nm pri 2.000 – največja moč 80 kW (110 KM) pri 5.500/min

Pogon: ročni menjalnik (6) – motor in pogon zadaj

Voz in obese: kombilimuzina – samonosna karoserija, 5 vrat, 4 sedeži – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator – zadaj toga prema (de Dion), vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki – volan z zobato letvijo, električen servo – gume spredaj 185/45 R 17 H, zadaj 205/40 R 17 H Yokohama BluEarth – A

Mere: dolžina 3.595 mm – širina 1.646 mm – višina 1.554 mm – medosna razdalja 2.492 mm – najmanjša razdalja od tal 170 mm – rajdni krog med zidovi 9,1 m – notranja širina spredaj 1.362 mm, zadaj 1.325 mm – prtljažnik 188-219/980 dm³ – posoda za gorivo 35 l

Mase: vozilo 1001 kg – dovoljena skupna obremenitev 384 kg – dovoljena obremenitev strehe 60 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 182 km/h – pospešek 0-100 km/h 9,6 s – poraba (kombiniran cikel) 5,2 l/100 km – izpust CO₂ 115 g/km

Foto: VK