Avtomobilski teden 32, 2025

Ivan Espinosa, izvršni direktor Nissana, se loteva obsežnega spreminjanja japonske avtomobilske hiše.

Nissan (znova) v obsežno prestrukturiranje

Japonski Nissan je v procesu bolečega prestrukturiranja. Sredi aprila se je na krmilo te japonske avtomobilske tovarne, ki je po obsegu izdelave za Toyoto in Hondo, zavihtel Ivan Espinosa in hitro napovedal obsežne in vsekakor tudi boleče spremembe. Videti je, da se vračajo časi, ko je japonsko avtomobilsko hišo reševal skoraj pozabljeni Carlos Ghosn, ki je bil tedaj na čelu te tovarne.

Espinosa ne bo imel lahkega dela, to je povsem jasno. Ob vsem drugem se bo moral soočiti tudi z japonsko delovno in siceršnjo kulturo, ki zagotavlja delavcem zaposlitev do konca delovnega obdobja in to ne glede na okoliščine. Toda s tem ne bo oral ledine, kajti nekaj podobnega se je dogajalo že leta 1999 oziroma leto kasneje. Tedaj je Carlos Ghosn, ki je znotraj zveze Renault-Nissan (tedaj zraven še ni bilo prav tako japonskega Mitsubishija) prevzel mesto izvršnega direktorja japonske tovarne, pripravil obširen in hkrati zelo radikalen načrt poslovne ter finančne ozdravitve. Ob vsem drugem je predvideval tudi zaprtje nekaterih tovarn na Japonskem. To ni povzročilo le burnih odzivov zaposlenih v Nissanovih tovarnah na Japonskem, pač pa v vsej družbi in seveda politiki. Kljub vsemu je Ghosn izpeljal svoj načrt, ob delo je bilo nekaj tisoč ljudi, nekaj tovarn so zaprli, toda čez dobro leto je Nissan izplaval iz težav. Precej kasneje se je Ghosn zavihtel na vrh zveze Renault-Nissan-Mitsubishi in potem neslavno končal v Libanonu zaradi goljufij, ki si jih je privoščil kot prvi človek omenjene zveze.

Espinosa načrtuje nekaj podobnega. Po tem načrtu naj bi število zaposlenih v koncernu Nissan zmanjšali za 15 odstotkov. Hkrati naj bi celo za 30 odstotkov zmanjšali obseg produkcije – tako na Japonskem kot drugje po svetu. To pomeni, da naj bi zaprli vsaj sedem avtomobilskih tovarn, pri čemer matična Japonska ne bo izključena. Kot kaže sedaj, naj bi obstalo nekako 10 od sedanjih 17 tovarn, pri čemer naj bi letno izdelali le okoli 2,5 milijona vozil. Najprej (marca prihodnje leto) naj bi zaprli tovarno v mehiškem Civacu, sledi zapiranje japonske tovarne Oppama (marca 2028), leto prej naj bi se zaprla vrata prav tako japonske tovarne Shonan. Z vsem tem in drugimi ukrepi naj bi Nissan privarčeval okoli 3,4 milijarde dolarjev.

Espinosin načrt se je začel najprej uresničevati pri tistih, ki ne delajo v proizvodnji. Kot kaže, bodo najprej vse spremembe občutili zaposleni v Nissanovi evropski centrali v Franciji. Tam trenutno dela okoli 560 ljudi, ki ne skrbijo zgolj za evropske trge, pač pa tudi tiste v Afriki, na Srednjem Vzhodu, Oceaniji in Indiji. Število zaposlenih naj bi najprej zmanjšali s prostovoljnimi odhodi, če to ne bo šlo, bodo začeli odpuščati. Boleča ‘zgodovina prestrukturiranja’ Nissan izpred desetletij se očitno ponavlja.

***

Cadillac Lyriq je zelo redko viden na evropskih cestah.

Trump: kupujte ameriške avtomobile

Saga s carinami, ki je nekakšen novodobni izum Donalda Trumpa (kar pa sicer ne drži), se nadaljuje. Ameriški predsednik je namreč prepričan, da bi morali nekateri najpomembnejši ameriški trgovinski in tudi politični partnerji kot so Evropa, Južna Koreja in Japonska kupovati več ameriških avtomobilov. In zakaj jih ne?

Odgovor je razmeroma preprost in ni nov. Ameriški avtomobili, torej tisti, ki so narejeni posebej za ZDA, niso primerni za dokaj ozke japonske, evropske in tudi korejske ceste. Ameriško dojemanje avtomobilov je povezano s kulturo, ki se zaveda, da ima na voljo veliko prostora, in tudi dejstva, da je gorivo na drugi strani Atlantika (ali Pacifika) občutno cenejše. Lani so na Japonskem prodali okoli 3,7 milijona novih osebnih avtomobilov. Tretjina je bila t.i. Kei Car, torej vozil, ki ne presegajo 3,4 metra dolžine in pod motornim pokrovom nimajo motorjev, ki bi presegli 660 kubičnih centimetrov. Japonska je gosto poseljena država, prostor je dragocen, Kei Car so rezultat teh okoliščin. Prav zato je težko verjeti, da se bo povpraševaje oziroma prodaja tipičnih ameriških avtomobilov povečala zgolj zaradi dodatnih carin in zahtev ameriškega predsednika. Kot je sporočilo združenje japonske avtomobilske industrije, so lani tam prodali 570 Chevroletov, 450 Cadillacov in 120 Dodgov. Ford na Japonskem ni prisoten že več kot desetletje, Tesla ne sporoča, kako ji je šlo doslej na tem zahtevnem trgu. V vsakem primeru je delež tujih avtomobilskih tovarn vsega šestodstoten, pri čemer največ prodajo nekatere evropske avtomobilske hiše, recimo Mercedes-Benz in BMW.

Precej podobno je v Evropi. Evropski Ford je bil nekdaj veliko bolj uspešen kot je sedaj, ko kupce privablja predvsem s Pumo in Kugo. Številke niso posebej spodbudne: leta 2005 je na evropskih trgih prodal 1,26 milijona vozil, lani vsega 426 tisoč, njegov tržni delež pa se je z nekdanjih 8,3 zmanjšal na sedanjih 3,3 odstotka. Nekdaj največji na obli, General Motors, je še na slabšem. Po tistem, ko je prodal nemški Opel, ki je bil njegov sestavni del vse od velike krize v tridesetih letih prejšnjega stoletja, se sramežljivo pojavlja Cadillac. Toda njegov Lyrig je lani očaral vsega 1.514 kupcev. Bolje gre Chryslerju, ki je sestavni del skupine Stellantis, pri čemer je na evropskih tleh kar dobro zasidran predvsem Jeep.

Zgodba se ponavlja tudi v Južni Koreji, državi, katere avtomobilske tovarne so uspešne marsikje, tudi v ZDA. Toda na Korejskem polotoku je zanimanje za tipične ameriške avtomobile enako skromno kot na Japonskem. Tudi v tem primeru obstajajo razlogi, ki ameriški avtomobilski produkciji niso v prid – prostora je malo, država je močno naseljena, ameriški avtomobili pa preveliki in prepožrešni. Lani je bil delež tujih avtomobilov zgolj petinski, pri čemer so si največji kos kruha odrezale evropske tovarne, in sicer nemške avtomobilske hiše na čelu z BMW in Mercedes-Benzom, Audijem, Porschejem ipd.

Janez Kovačič