Avtomobilski teden 32, 2022

Elon Musk napoveduje letno produkcijo do 20 milijonov Tesel.

Tesla in 10 tisoč majhnih problemov

Avtomobilske tovarne skoraj pospešeno objavljajo podatke oziroma številke o poslovanju v pol leta. Zvečinoma so ugodne, pri nekaterih skoraj izjemno ugodne, sem in tja se najde hiša, ki ji ni šlo vse po načrtu. V tem kalejdoskopu različnih podatkov ni mogoče mimo ameriške Tesle in seveda nam zelo dragega Elona Muska.

Na sestanku z delničarji je napovedal, da bo Tesla že do konca leta sposobna izdelati okoli dva milijona vozil. Spomnimo – lani je ameriška avtomobilska tovarna naredila in bolj ali manj zlahka prodala milijon avtomobilov, kar se je zdelo še pred časom povsem nedosegljivo. Ob tem je Musk tudi napovedal, da bodo še naprej pospešeno gradili tovarne in obljubil, da bo o lokaciji nove prav kmalu znanega vse ali precej več.

Njegovi načrti z avtomobilsko produkcijo so megalomanski, saj je že pred časom omenil številko 20 milijonov. To pomeni, da bi Tesla potemtakem naredila dvakrat toliko avtomobilov kot Toyota, ki je lansko poslovno leto, ki se je končalo na zadnji dan marca, končala s produkcijo malenkost čez deset milijonov vozil. Za to japonsko tovarno je z izdelavo 8,9 milijona avtomobilov zaostal koncern Volkswagen. Po Muskovih napovedih naj bi se ustavili pri 10 ali dvanajstih gigatovarnah, v vsaki naj bi letno izdelali od 1,5 do dva milijona avtomobilov. Sedaj Tesle nastajajo v ZDA (Freemont in Austin), v Nemčiji (Berlin) in v bližini kitajskega Šanghaja. Ob tem je Musk vsaj za dve tovarni, in sicer tisto v Nemčiji in ono v ameriškem Šanghaju, omenil, da se »soočata z 10 tisoč majhnimi problemi, ki pa jih bomo rešili«. No, če kaj drži, potem drži to, da mu pogumnih napovedi nikoli ne zmanjka …

***

Volkswagnov Golf že dolgo vztraja na prestolu najbolje prodajnega avtomobila v Evropi.

Se VW Golf res poslavlja?

Volkswagnov Golf je pred davnimi desetletji nadomestil uspešnega in popularnega hrošča. V sedemdesetih letih prejšnjega stoletja oziroma 1974 se je na trgih pojavila prva generacija avtomobila, ki ga je zrisal slavni italijanski oblikovalec Giorgetto Giugiaro oziroma njegov Italdesign. V tem času se je avto ustoličil na prestolu najbolje prodajanega avtomobila v Evropi, pri čemer je k tej lovoriki veliko pripomogel predvsem nemški trg, toda tudi drugje, recimo pri nas, ima ta avtomobil zvesto in dokaj številno publiko. In utegne se zgoditi, da nove generacije ne bo.

Kot pišejo nekateri nemški spletni mediji, tudi znani Automobilwoche, v nemški tovarni, ki je bistveni del koncerna VW, o tem še razmišljajo. Menda naj bi bili stroški razvoja nove generacije bencinskih in morda tudi dizelskih motorjev preveliki, kajti okoljski predpisi v EU in tudi drugje se zaostrujejo. Po drugi strani se zlasti letos skokovito povečuje prodaja predvsem električnih baterijskih avtomobilov (EBA), pri čemer je VW dovolj uspešen s svojo dokaj novo serijo ID. Novi izvršni direktor matičnega VW Thomas Schäfer, ki je na tem delovnem mestu od 1. julija letos, je sicer mnenja, da je električni baterijski pogon veliko bolj smiseln (in verjetno tudi dobičkonosen) v nižjih avtomobilskih razredih, tistih, v katerih se sedaj vozi Golf. Vprašanje je, ali bodo v Wolfsburgu potrdili oziroma zanikali ta namigovanja, kajti če bi sporočili, da se Golf v resnici poslavlja, to zanesljivo ne bi bilo v korist sedanjemu poslu s tem avtomobilom.

***

Kitajski avtomobilski trg je zlasti za Nemčijo skoraj izjemnega pomena.

Ifo: kaj bi se zgodilo, če bi …

Napetost med Kitajsko na eni in ZDA na drugi strani po tistem, ko je Nancy Pelosi, najvišje rangirana ameriška političarka, pred nedavnim obiskala Tajvan, skoraj ni popustila. Kaj bo to pomenilo za medsebojne odnose med velesilama, je mogoče zgolj ugibati. Ugibati je mogoče tudi o tem, kaj bo to pomenilo za Evropo oziroma Evropsko unijo (EU) v primeru, ko bi se Kitajska odločila zaostriti svoje odnose s Staro celino ali pa ko bi se ta odločila izločiti azijsko velesilo iz svojih gospodarstev. Nekaj odgovorov ponuja študija znanega inštituta Ifo, nemške raziskovalno ekonomske inštitucije (Informationen und Forschung).

Po njihovem mnenju naj bi bila najbolj prizadeta avtomobilska industrija, saj naj bi EU v tem primeru izgubila okoli 8,4 odstotka letne dodane vrednosti. Ob tem pri Ifo dodajajo, da bi to še posebej prizadelo Nemčijo, saj je njena avtomobilska industrija najbolj vpeta oziroma prisotna na kitajskem trgu. Samo Volkswagen tam proda letno okoli 40 odstotkov svojih avtomobilov. Po izračunu inštituta bi se Nemčija v tem primeru soočila z vsaj šestkrat večjimi stroški, kot jih je povzročil izstop Velike Britanije iz EU. Največje evropsko gospodarstvo je prav pri avtomobilih izjemno odvisno od kitajskega povpraševanja, kar v zadnjih poročilih o poslovanju v minulega pol leta priznavajo pri Audiju, BMW, Volkswagnu ipd. Nasprotno so francoske in italijanske tovarne bistveno manj izpostavljene, saj se skušajo šele uveljaviti na Kitajskem. Pri Ifo zato menijo, da bi se moralo evropsko gospodarstvo in ne le avtomobilska industrija bolj usmeriti na druge trge, saj bi s tem zmanjšali odvisnost od določenih trgov in ‘avtoritarnih režimov’. S tega zornega kota ni mogoče spregledati vsega tistega, kar se dogaja na relaciji EU-Rusija in še posebej med Rusijo in Nemčijo, ki je med vsemi državami članicami unije najbolj odvisna od ruskega plina. Toda vprašanje ostaja: kje najti trg oziroma države, ki bi lahko nadomestile kitajsko povpraševanje? Lahko domnevamo, da opisana študija ne ponuja tega odgovora.

Janez Kovačič