Avtomobilski teden 3, 2020 Avtomobilski teden 3, 2020
Bo Nissan izstopil iz zakona? Avtomobilski svet se vrti zelo hitro, še bolj hitro se dogaja znotraj zveze Renault-Nissan-Mistubsihi. Toda roko na srce –... Avtomobilski teden 3, 2020

Pri Nissanu preverjajo zakon z Renaultom.

Bo Nissan izstopil iz zakona?

Avtomobilski svet se vrti zelo hitro, še bolj hitro se dogaja znotraj zveze Renault-Nissan-Mistubsihi. Toda roko na srce – vse ali skoraj vse, kar prihaja od tam, bodisi iz Tokia bodisi iz Pariza, ni posebej presenetljivo. Pravzaprav je presenetljivo predvsem dejstvo, da se vse skupaj ‘vrti’ že zelo dolgo in se kljub vsemu nič pretresljivega ne zgodi.

Nissan, drugi del te res vse bolj rahle zveze, po pisanju nekaterih zahodnih medijev resno premišljuje, ali vendarle ne bi izstopil iz tega vse bolj nesrečnega zakona. Zdi se, da je k temu premisleku veliko pripomogel spektakularni pobeg Carlosa Ghosna. Njegova tiskovna konferenca je bila, če izpustimo nekatere druge poudarke, usmerjena najprej in najbolj proti japonskim oblastem (političnim in pravosodnim) ter Nissanu. To je bila tudi svojevrstna zaušnica japonskemu razumevanju prava in pravne države. Zarota, je ob tem poudarjal in neusmiljeno ponavljal Ghosn. Videti je, da je Japoncem sedaj dovolj tega preigravanja.

Kot pišejo, so začeli pri tej drugi največji japonski avtomobilski hiši ugotavljati oziroma pregledovati, kaj imajo od zveze in menda tudi to, kaj bi jim povzročil morebiten odhod. Dejstvo je, da sta predvsem Renault in Nissan tehnološko in tudi tehnično precej povezana, vprašanje pa je, koliko ima od tega Nissan. Tudi v času aretacije Carlosa Ghosna v tovarni niso skrivali svoje nesrečnosti zaradi dejstva, da nimajo pomembne besede pri nekaterih najpomembnejših odločitvah, kar je predvsem posledica kapitalske oziroma lastniške prepletenosti in povezanosti. Če k temu dodamo še politični aspekt, je nesporno, da je bil japonski ponos zelo prizadet že konec devetdesetih let prejšnjega stoletja, ko je Ghosn med reševanjem Nissana temeljito posegel v japonsko delovno (in siceršnjo) kulturo z zaprtjem petih tovarn in odpustitvijo skoraj 16 tisoč delavcev. To, da je po vseh teh rezih Nissan znova izplavala na površje, je bolj ali manj moteča in pozabljena podrobnost. Kakorkoli že, zveze se na teh straneh in v teh zapisih ne bomo znebili – ker se je ne smemo in ne moremo …

***

Porsche je tudi lani delal in prodajal zelo dobro.

Porsche: uspešno leto 2019

Začenja se obdobje, ko bodo avtomobilske tovarne bolj ali manj zavzeto sporočale, kako jim je šlo v minulem letu. Tisti, ki imajo za seboj dobro leto, bodo pohiteli, drugi se bodo obotavljali. In zadnja leta je že tako, da je med prvimi Porsche.

Ta tovarna, sicer v naročju koncerna Volkswagen, je lani izdelal točno 280 tisoč vozil. To je bilo za okroglih deset odstotkov več kot predlani. Čeprav niso zapisali, koliko let že traja njihov tržni vzpon oziroma povečanje produkcije in posledično tudi prodaje, je nesporno, da imajo za seboj enega najdaljših obdobij nenehne rasti. Lani je bilo največ povpraševanja po Macanu, saj so jih naredili malenkost manj kot 100 tisoč oziroma 16 odstotkov več kot leta 2018. Cayenne, večji v tej suvovski druščini, je bil prav tako uspešen, saj je iz Zuffenhausna pripeljalo dobrih 92 tisoč vozil, povečanje pa je bilo nič manj kot 29-odstotno. Svoj delež si je gotovo ‘vzel’ tudi sloviti 911, a je nesporno, da so športni terenci tudi pri Porscheju precej v ospredju.

Zanimivo je bilo, da je bil posamično najuspešnejši oziroma količinsko najpomembnejši evropski avtomobilski prostor. Na njem je lani Porsche prodal oziroma dobavil skoraj 89 tisoč vozil, medtem ko je kitajski trg malenkost zaostal (86.752). Zelo dobro je Porsche posloval doma, torej v Nemčiji (več kot 31 tisoč avtomobilov), ZDA pa so že po tradiciji prostor, kjer jim gre bolj ali manj dobro (skupaj 61.568 vozil). Sedaj bo treba le še počakati na novice o tem, kolikšen bonus bodo namenili zaposlenim …

***

Li Shufu: na svetu je preveč avtomobilskih korporacij.

Li Shufu kot Sergio Marchionne

Verjetno še ni povsem pozabljeno, kakšno vizijo je imel pokojni Sergio Marchionne, nekdanji oziroma pokojni prvi človek koncerna FCA: domneval je, da se bo začela avtomobilska industrija združevati in da bo na koncu obstalo samo pet ali šest velikih korporacij. Zdi se, da je podobnega mnenja tudi Kitajec Li Shufu, lastnik in ustanovitelj prav tako kitajskega Geelyja in ta hip tudi pomemben solastnik Daimlerja AG.

Geely je tista avtomobilska skupina, ki je leta 2010 od Forda kupila švedski Volvo. Nekaj kasneje je postala še lastnica britanskega Lotusa, sedaj postaja očitno, da pogleduje tudi proti Aston Martinu, pa Jaguarju Land Roverju in verjetno še kakšnem avtomobilskem imenu. Li Shufu je prepričan, trdijo obveščeni, da avtomobilski svet ne potrebuje toliko avtomobilskih korporacij, kot jih je sedaj. Nakup Volva in njegovo uspešno delo znotraj skupine Geely naj bi bil zadosten dokaz oziroma potrditev te teorije. Kitajskim (avtomobilskim) podjetjem gre dobro v proizvodnji, precej bolj so nebogljene pri tehnologiji in prodaji oziroma marketingu in to še posebej na trgih, ki so zanje pomembni. Z nakupom pomembnih lastniških deležev v posameznih tovarnah ali pa nakupom celih korporacij pridobivajo tudi to znanje in to je eden izmed razlogov za Li Shufujevo prepričanje o nujnosti združevanja. Sicer pa: prav Li Shufu je z nakupom skoraj desetodstotnega lastniškega deleža v Daimlerju AG v Nemčiji povzročil pravo revolucijo in pokazal smer, v katero bo šlo prihodnja kitajska (avtomobilska) strategija.

Janez Kovačič