Avtomobilski teden 21, 2017

Norveška nam kaže pot, ki bi jo lahko posnemali – vsaj od daleč in brez fige v žepu.

Ironija je precejšnja, a jo je mogoče razumeti in tudi približno razložiti. Norveška, ki ni članica Evropske unije, a je z njo dokaj tesno povezana, je največja zahodnoevropska proizvajalka nafte. Ker je tako, je marsikaj znano in tudi pričakovano: visok standard, temu primerna socialna in tudi okoljska politika, še marsikaj. Nekoliko ‘moti’ že znana norveška navdušenost nad alternativnimi avtomobilskimi pogoni.

Letošnjega januarja so tam registrirali skoraj 18 odstotkov novih električnih vozil in približno 34 odstotkov hibridnih. Naslednji mesec so bili ti odstotki nekaj skromnejši (15,8/32 odstotkov), a še vedno tako visoki in drugačni, da se z Norveško po tej strani ne zmore primerjati niti ena evropska država, pa naj bo znotraj EU ali kjerkoli že. Tudi konec lanskega leta so v tem smislu dosegli pomemben mejnik – na cesto je pripeljal stotisoči električni avtomobil.

Nafta oziroma bencini na visokem evropskem severu niso poceni, pa čeprav je nafte skoraj v izobilju. Če bi razmišljali in delali recimo po slovensko, bi bila podoba stanja nekako takšna: poceni bencin, volja in želja po alternativnem avtomobilskem pogonu pa povsem na dnu. Norvežani so ubrali drugo pot in ta hip se zdi, da je povsem prava. Januarja so naredili še korak naprej oziroma teorijo spremenili v prakso: avtomobili z dizelskimi motorji so morali biti v prestolnici dva dni doma oziroma v garažah. V tem je znova nekaj ironije, kajti pred dobrimi desetimi leti so spodbujali nakup vozil z dizelskimi motorji, ker je pač prevladovala doktrina o njihovi manjši okoljski problematičnosti. ‘Diesel-Gate’ je vse skupaj postavil na glavo in Norveška trasira smer, ki se zdi ustrezna – vsaj ta hip.

Ampak to, kar se dogaja tam zgoraj, je nedvomno dosežek, ki ga moraš občudovati. Narediti nekakšen ‘salto mortale’ – črpališča nafte imaš na domačem dvorišču oziroma morju, pa ob tem spodbujaš drugačne avtomobilske pogone – zanesljivo ni bilo preprosto. Za to potrebuješ splošen družbeni konsenz, ki temelji na smiselnem in poštenem premisleku brez fige v žepu. Tega pa marsikje na Stari celini nis(m)o sposobni narediti. Na južni strani Karavank sploh ne.

***

Mark Fields odhaja iz Dearborna. A mu ne bo hudega.

Prvič sem ga srečal tam okoli leta 2000, torej v času, ko je postal prvi človek japonske Mazde. Ta je bila tedaj v Fordovem naročju, Mark Fields pa je dobro desetletje prej začel prav pri tej ameriški avtomobilski hiši. Bil je pravi prototip uspešnega poslovneža, takšnega, kot ga razumejo in znajo narediti predvsem na oni strani Atlantika: mlad, šarmanten, retorično spreten in prepričljiv. Kariera tega v New Yorku rojenega potomca romunsko-ruske judovske družine se je strmo vzpenjala vse do sredine tega tedna – sedaj je zgolj bivši izvršni direktor slovite dearbornske avtomobilske hiše.

Mark Fields je prišel na Fordovo krmilo v času, ki so se zdeli tako rekoč idealni. Krize je bilo konec, Alan Mullaly mu je korporacijo prepustil v dokaj dobri kondiciji; na Fordovi strani je bilo tudi nesporno dejstvo, da se je med tremi velikimi ameriškimi tovarnami edini iz krize izvlekel brez državne pomoči. Pa vendar je šlo od leta 2014, ko je prevzel štafetno palico najpomembnejšega, bolj ali manj vse navzdol. V zadnjih treh letih oziroma od sredine 2014 je vrednost Fordove delnice padla za 37 odstotkov. Preveč, da bi se lahko udobno počutil na svojem stolu. Zadnji, morda odločilni udarec sta Fileds in Ford doživela pred dobrim mesecem: tedaj je kapitalizacijska vrednost Tesle, ki je lani naredila manj kot 80 tisoč avtomobilov, presegla vrednost Forda, ki je v letu 2016 izdelal približno sedem milijonov vozil! Nekaterim je bilo jasno, zakaj se je to lahko zgodilo: ker je to Amerika in ker Elon Musk prodaja prihodnost, Ford (Fields) pa preteklost.

Ampak vse ni tako črno, vsaj za Marka Filedsa ne. Dearborn bo zapustil z visoko apanažo, kajti domov bo odnesel nekako 57,7 milijona dolarjev. Svoje bo seveda vzela država, a nekaj malega bo le ostalo. In življenje se bo vrtelo naprej.

***

Nijaz Hastor – lani je poskrbel za veliko (avtomobilsko) zgodbo.

Lani je za nekaj dni obstala izdelava nekaterih Volkswagnov. V ozadju tega dogodka so bile družbe, ki jih obvladuje bosanski poslovnež Nijaz Hastor. Veliki Volkswagen (VW) se je po nekaj dnevih pogodil oziroma vdal, Hastor je iz te bitke prišel kot veliki zmagovalec. Bila je to poučna zgodba.

Te dni pa se Hastorju ni posrečil manever, ki bi mu zagotovil tri sedeže v nadzornem svetu podjetja Grammer; ta je velik dobavitelj različnih avtomobilskih delov in sodeluje tudi s korporacijo VW. Hastor oziroma njegova družina ima v omenjenem podjetju 20-odstotni lastniški delež, vendar to ni bilo dovolj, da bi v boju na mesta v nadzornem svetu premagali kitajsko avtomobilsko družbo, ki ima v svojih rokah zgolj 15 odstotkov vrednosti. Prav zaradi tega je Nijaz Hastor ostro kritiziral vodstvo Grammerja, to pa menilo, da bi bilo njihovo poslovanje precej slabše ali celo ogroženo, če bi v nadzornem svetu sedeli trije Hastorjevi ljudje.

No, lani se je boj z veliko večjim Volkswagnom posrečil, čeprav se je na začetku zdelo, da je izid že zdavnaj znan oziroma določen. Pri Grammerju se je zgodilo drugače, a bosanski poslovnež dokazuje vsaj to, da ga je prislovično precej v hlačah.

Janez Kovačič