Avtomobilski teden 2, 2024

Kitajska avtomobilska industrija piše nove globalne strani svoje prihodnosti.

Nekaj o lanski kitajski avtomobilski produkciji

Morda nekoliko prej, kot je bilo mogoče pričakovati, se kapljično pojavljajo podatki o lanski avtomobilski produkciji, pri čemer se riše podoba, ki bo v podrobnostih nastajala tudi v prihodnjih letih. Seveda – v ospredju so Kitajci oziroma njihova avtomobilska industrija. Kot kaže ta hip, se počasi uresničujejo napovedi, ki zanesljivo ne morejo biti v spodbudo oziroma korist konkurenci, pri čemer so v mislih avtomobilske hiše v Evropi, ZDA in na Japonskem.

Ob tem, da se je v zadnjem lanskem trimesečju nekako izkristaliziralo razmerje med največjimi pri izdelavi elektrificiranih in predvsem električnih baterijskih avtomobilov (torej med ameriško Teslo in kitajskim BYD, kar je kratica za Build Your Dream), je te dni postalo tudi jasno, kako je šlo lani vsej kitajski avtomobilski produkciji. In še bolj pomembno – kako jim je šlo na tujem, torej izven domačih meja. Mimogrede – lani so na Kitajskem izdelali 21,7 milijona avtomobilov, o čemer poroča Reuters – in jih od tega izvozili 3,8 milijona. Malo? Stvar presoje. Ampak naj to številko postavimo v nekakšen zgodovinski kontekst.

Leta 2014, ko predvsem v Evropi o kitajski avtomobilski industriji ni bilo tako rekoč ne duha ne sluha, so po svetu izvozili 800 tisoč avtomobilov. Njihovi trgi so bili daleč od evropskih ali ameriškega, še dlje od japonskega. Za leto 2015 naj bi si zadali cilj, da se bo številka povečala za nekako 60 tisoč vozil, torej za manj kot deset odstotkov … Kupci so bili predvsem v državah t.i. tretjega sveta. V slabih desetih letih se je njihova osredotočenost povsem spremenila. Evropa oziroma Evropska unija (EU) se poskuša ubraniti kitajske avtomobilske ofenzive s prijemi, ki se utegnejo vrniti kot bumerang. ZDA, po vsem sodeč drugi največji avtomobilski prostor, se skoraj hermetično zapira. To je predvsem posledica gospodarske politike, ki se kaj malo zmeni za osnovna načela kapitalizma – če nekoliko poenostavimo – in se poskuša kitajske avtomobilske ofenzive ubraniti z ukrepi, ki so bila pred desetletji značilni za države, ki so se imele za socialistične. Japonska kot predvsem velik proizvajalec avtomobilov in nekaj manjši avtomobilski trg utegne biti za Kitajce še precej časa nedosegljiva ali morda nezanimiva. Za konec – okoli 73 odstotkov vseh izvoženih kitajskih avtomobilov je ‘kurilo’ bodisi bencin, bodisi dizel, drugi so šli na elektriko – tako ali drugače. Torej je nesporno – to je šele prvo poglavje v kitajski avtomobilski sagi.

***

Kitajski avtomobili, med njimi tudi Atto3 tovarne BYD, so bili lani tudi v Rusiji dokaj popularni.

Rusija se je (skoraj) pobrala

Pred skoraj dvema letoma se je Rusija lotila ‘posebne vojaške operacije v Ukrajini’. Za tem se seveda, saj to je že dolgo jasno in očitno, ‘skriva’ vojna, katere izhod oziroma konec sta povsem nejasna. Tedaj so se iz Rusije umaknile tako rekoč vse avtomobilske tovarne, tudi tiste, ki so tam dobro delale in zaslužile (Renault, Volkswagen ipd.). Zdelo se je, da je ruski avtomobilski trg obsojen na popoln propad. Ni se zgodilo.

Kot kažejo sedanji podatki, ki prihajajo iz ruske agencije Autostat, kar pomeni, da jih je treba jemati z določeno mero previdnosti oziroma skepse, so lani v Rusiji prodali 1,06 milijona osebnih avtomobilov. To je 69 odstotkov več kot leto prej. Še leta 2021 so Rusi pokupili okoli 1,5 milijona avtomobilov, kar je pomenilo, da je šlo za relativno skromen trg – upoštevaje število prebivalcev. To je bilo vsekakor res, še bolj pa je držalo, da je cvetela prodaja najbolj ekskluzivnih oziroma dragih avtomobilov, kar so še posebej dobro vedeli pri nekaterih najbolj znanih tovarnah (Rolls-Royce, Lamborghini, Bentley ipd.). Kdo je zapolnil praznino po tistem, ko so se poslovile evropske, ameriške, japonske in še kakšne druge avtomobilske tovarne? Odgovor je enostaven – Kitajci.

Po podatkih prej omenjenega Autostata je bil njihov tržni delež v lanski skupni prodaji kar 56-odstoten, pri čemer bi bilo zanimivo zvedeti, kdo oziroma katere tovarne so imele v svojih rokah preostali del trg. Po vsej verjetnosti gre za domačo proizvodnjo, pri čemer utegne biti v ospredju AvoVAZ, ki še danes velja za največjo rusko avtomobilsko hišo. Kako se bo avtomobilski posel razvijal letos, je mogoče le ugibati. A pri omenjeni agenciji trdijo, da bo tam letos prodanih 1,25 milijona avtomobilov. Ugibanje o tem, kdo bo imel najpomembnejšo vlogo v tej ruski avtomobilski reinkarnaciji, je verjetno odveč …

***

Vsaj v Franciji bo Megane E-Tech po novem cenejši.

Renault znižuje ceno Megane E-Tech – doma

Da so cene vseh ali skoraj vseh avtomobilov v zadnjih letih občutno povišale, seveda ni nič novega. Električni baterijski avtomobili ali pa drugi, ki jim je v pomoč elektrika, so še toliko dražji. Že lani je bilo slišati veliko opozoril, da bodo zlasti ‘električarji’, torej tisti, na katerih sloni dolgoročna strategija Evropske unije (EU) do ne tako oddaljenega leta 2025, prav zaradi censke ‘neustreznosti’ dosegljivi le premožnim. V zadnjih tednih pa se pojavljajo novice o tem, da vsaj nekatere tovarne znižujejo cene svojih električnih modelov.

Lani je ameriška Tesla dvakrat občutno znižala ceno svojih avtomobilov in po svoje sprožila morebitni proces nižanja cen. Ameriški hiši se je to obrestovalo – lani je bila tako v Evropi kot EU prepričljivo prva, saj je s svojima modeloma Y in 3 osvojila evropski električni avtomobilski prostor. Pri Renaultu, ki si že precej časa prizadeva povrniti svoj tržni položaj v Evropi in predvsem doma, pa hkrati veliko stavi na elektrificirane avtomobile, so se tako odločili, da bodo za nekako 10 odstotkov znižali ceno Megane E-Tech. V Franciji, kjer še imajo subvencije za električne baterijske avtomobile, bo avto po novem stal okoli 34 tisoč evrov, z všteto subvencijo pa približno 29 tisoč evrov. Ali se bo cena tega avtomobila znižala tudi na drugih evropskih trgih, ta hip še ni jasno. Vsekakor pa je nova oziroma nižja ceno s subvencijo za francoski trg razmeroma konkurenčna.

Lani je Renault na domačem trgu prodal 18 tisoč Meganov E-Tech, kar se zdi kar dober rezultat. Toda če ga postavimo ob bok tistemu, kar se je lani tam posrečilo Tesli – prodali so več kot 25 tisoč Tesel 3 in okoli 37 tisoč Tesel Y, je to razmeroma skromen dosežek. Gotovo je to pripomoglo k Renaultovi odločitvi glede znižanje cene Megane E-Tech. Je pa nujno omeniti tudi to, da lahko kupci Tesle Y v Franciji računajo na državno subvencijo, medtem ko pri Tesli 3 ni tako, saj je avto narejen na Kitajskem in zaradi tega ne more dobiti državne spodbude. To – le mimogrede – velja tudi za Dacio Spring, ki jo prav tako izdelujejo na Kitajskem in je verjetno najcenejši električni baterijski avto v Franciji, pri nas pa gotovo. Fino bi bilo, ko bi bilo vse to s ceno Megane E-Tech začetek nečesa, kar se doslej verjetno še ni zgodilo.

Janez Kovačič