Avtomobilski teden 18, 2023

Rupert Stadlerju morda ne bo treba v zapor, bo pa ob nekaj denarja.

Nekdanji šef Audija bo morda priznal in odšel domov

V Nemčiji se končuje proces proti Rupertu Stadlerju, nekdanjemu vodilnemu nemškega Audija, ki je sestavni del koncerna Volkswagen (VW). Vse tudi kaže, da gre proces v smer, ki jo je bilo mogoče pričakovati oziroma uganiti.

Rupert Stadler je bil prvi mož ingolstadtske tovarne v času, ko so v ZDA odkrili slovito afero Diesel-Gate. Vse od tedaj pa do danes ni znano oziroma pojasnjeno, kakšno in kolikšno vlogo pri tem so imeli posamezni vodilni v koncernu. Dr. Martin Winterkorn, ki je bil tedaj na čelu koncerna Volkswagen, je odstopil dober mesec po razkritju škandala, ki je temeljito zamajal avtomobilsko skupino, jo finančno občutno prizadel – po približnih ocenah naj bi vse skupaj stalo vsaj okoli 33 milijard evrov – in predvsem škodil njenemu imidžu, še posebej imidžu matičnega Volkswagna. Trajalo je dolgo, da so se v Nemčiji odločili za sodni pregon Winterkorna, človeka, ki je na določen način poosebljal strategijo in filozofijo pokojnega dr. Ferdinanda Piëcha, tedaj predsednika nadzornega sveta; tudi njegova vloga v tej aferi nikoli ni bila in verjetno tudi ne bo razkrita, saj je umrl pred nekaj leti. Sojenje Winterkornu je počasno, medtem ko se zdi, da bo proces proti Rupertu Stadlerju končan prav kmalu, verjetno še pred poletjem ali celo konec tega meseca.

Kot poroča Bloomberg, naj bi se Stadlerjevi odvetniki odločili za potezo, ki je bila – kot zapisano v uvodu – po svoje pričakovana. Priznal naj bi svojo vlogo v škandalu oziroma se strinjal s tistim, česar ga obtožujejo – prevare, ker kljub temu, da je bilo jasno, da so s sporno programsko opremo “okuženi” tudi Audiji, ni ustavil njihove prodaje. V zameno za priznanje mu ne bi bilo treba v zapor – kot pravijo, bi lahko v nasprotnem ostal za rešetkami vsaj leto in pol ali celo dve leti – poleg tega pa naj bi plačal 1,1 milijona evrov. Morda se utegne nekoliko zaplesti prav pri denarju, kar naj bi bila nekakšna odškodnina, kajti tožilstvo menda zahteva dva milijona evrov, medtem ko Stadlerjevi odvetniki menijo, da je že morebitnih 1,1 milijona evrov zelo veliko. Rupert Stadler, ki je sedaj star 60 let, je bil za krmilom Audija vse od 2007 do 2018, torej še nekaj let po odkritju škandala Diesel-Gate. Znano je – in to je bilo očitno tudi na številnih tiskovnih konferencah –, da je užival veliko zaupanje tako Ferdinanda Piëcha kot kasneje Martina Winterkorna. Morda se bo tudi sojenje slednjemu končalo kot sojenje Stadlerju – s priznanjem in morebitnim kesanjem, pa nekaj globljim posegom v žep. In glede na to, da je bil Winterkorn leto pred škandalom najbolje plačani nemški menedžer, bo nekako že šlo.

***

Ola Källenius seveda ve, kako pomemben je kitajski trg za nemško avtomobilsko hišo.

Nemci in Francozi na Kitajskem

Nedavni obisk francoskega predsednika Emmanuela Macrona in predsednice evropske komisije Ursule von der Layen na Kitajskem je bila nazorna predstava odnosov na tej relaciji. Čeprav je bila v ospredju predvsem politika, je bilo v podtonu še marsikaj drugega – nenazadnje tudi položaj evropske avtomobilske industrije na trgu drugega največjega svetovnega gospodarstva. Morda pa je bila v kamufliranih podtonih opazna tudi razlika med tistim, kar v tem pogledu na Kitajskem predstavlja francoska avtomobilska industrija na eni in nemška avtomobilska produkcija na drugi strani. In razlika skoraj ne bi mogla biti večja in bolj očitna.

Francoska avtomobilska produkcija, pri čemer gre predvsem za koncern Stellantis, ki združuje pretežni del francoskih avtomobilskih hiš, na kitajskem avtomobilskem prostoru skoraj ni prisotna. Tudi Renault, ki ni znotraj Stellantisa, nima opaznejše vloge. So pa načrti tako enega kot drugega veliko bolj ambiciozni kot doslej, pri čemer gre ta hip predvsem za želje. Kitajski avtomobilski trg je z letno prodajo okoli 22 milijonov vozil oziroma osebnih avtomobilov daleč pred ameriškim (v mislih so seveda ZDA) in evropskim. Razumljivo je, da se na njem poskušajo tako rekoč vse avtomobilske hiše, pri čemer je še toliko pomembnejše dejstvo, da je kitajski avtomobilski prostor v ospredju tudi pri elektrificiranih oziroma električnih baterijskih avtomobilih. Če so italijanske in francoske avtomobilske tovarne nekako ob robu na tem prostoru, ga imajo nemške za nekakšno domače dvorišče tako pri avtomobilih na ‘klasičen’ pogon kot pri tistih, ki jih tako ali drugače poganja elektrika. Če je to na eni strani prednost, je na drugi strani tudi velika odvisnost, kajti kitajski avtomobilski trg ni le v rokah tamkajšnjih kupcev, pač pa tudi države in njene politike. Ta se lahko čez noč obrne ali spremeni, kar so pred leti boleče spoznale tudi japonske avtomobilske tovarne, ki so bile žrtev še vedno boleče zgodovine na relaciji Peking-Tokio. Ker je tako, je lahko Emannuel Macron na kitajskih tleh demonstriral francosko distanco do nekaterih potez EU in predvsem Nemčije, medtem ko je bila predsednica evropske komisije veliko bolj zadržana. In vse to nazorno ilustrira tudi nedavna izjava prvega moža nemškega Mercedes-Benza Ola Källeniusa. Dejal je, da je trganje vezi med EU in Kitajsko ‘nerealistično’. Zakaj?

Nemška avtomobilska tovarna Mercedes-Benz je lani na kitajskem trgu prodala kar 37 odstotkov vsega, kar je naredila; dobrih 18 odstotkov vsega, kar je zaslužila, je iztržila od kitajskih kupcev. Gotovo tudi ni nepomembno, da je Li Shufu, prvi mož kitajskega avtomobilskega konglomerata Geely, največji posamični lastnik Mercedes-Benza… Nekakšna narkomanska odvisnost od kitajskega avtomobilskega prostora je že dolgo značilna tudi za druge nemške avtomobilske tovarne; še posebej Volkswagen (slednji je bil v letošnjem prvem trimesečju drugi po obsegu prodaje na Kitajskem), pa tudi BMW si reže debele rezine. V tej luči je nekoliko drugačna pozicija Emmanuela Macrona razumljiva ali vsaj pričakovana. Vprašanje pa kljub temu ne bi moglo biti bolj logično – bi se morala Nemčija, najpomembnejša članica EU, iz boleče energetske izkušnje z Rusijo vendarle kaj naučiti?

***

Porsche 911 ni najbolje prodajani Porsche, pa vendar bistveno pripomore k dobrim poslovnim rezultatom nemške tovarne.

Porsche zvišuje cene

Letošnji evropski uspeh Tesle in predvsem Tesle Y na trgih Stare celine – v tem času je bil to najbolje prodajani avtomobil ne glede na pogon – je nedvomno zanimiva in po svoje tudi poučna ilustracija razumevanja posla z avtomobili. Zvečine naj bi bila evropska dominacija Tesle Y predvsem posledica znižanja cene, ki naj bi pripomogla k temu, da je denimo avto v cenejši verziji postal zanimiv tudi za slovenske kupce, saj lahko ti po novem računajo na državno subvencijo 4.500 evrov. Sicer pa je bilo letošnje znižanje cen vozil tovarne Tesla že drugo v nekaj mesecih. Zdelo se je, da je to začetek zniževanja cen tudi pri drugih avtomobilskih tovarn. Videti je, da je bilo to dokaj jalovo upanje.

Nemški Porsche, tovarna, ki velja za eno najbolj dobičkonosnih in ki zadnja leta presega proizvodnjo 300 tisoč vozil, se je namreč odločil, da bo cene svojih vozil tako v Evropi kot v ZDA povišal za štiri do osem odstotkov. S tem naj bi, kot so sporočili, ‘zmanjšali vpliv višjih stroškov’. Ob tem je bilo povedano tudi že znano: da se pri oskrbi električnega baterijskega Taycana še vedno srečujejo s pomanjkanjem polprevodnikov in nekaterih drugih delov, kar pa naj bi se uredilo v prihodnjih mesecih, kot pravi Lutz Meschke, ki v tovarni skrbi za finance. Za lažje razumevanje povišanja cen so dodali še nekaj drugih številk.

Tako je operativni dobiček v letošnjem prvem trimesečju zrasel na 1,84 milijarde evrov, medtem ko je skupni promet dosegel vrednost 10,1 milijarde evrov ali povedano bolj nazorno – to je bilo za nekako 25 odstotkov več kot v primerljivem lanskem obdobju, ki pa je bilo tako ali tako boljše od tistega leto prej. Hkrati se je dobava vozil povečala za 18 odstotkov na skupaj 80.767 vozil, pri čemer je k temu največ pripomogel kitajski trg oziroma kupci. Vse jasno?!

Janez Kovačič