Avtomobilski teden 17, 2017

Afera ‘Diesel-Gate’ počasi razkriva podrobnosti, bistvene tako za njen nastanek kot potek.

Žvižgači so del naše stvarnosti in tudi vsakdanjosti, videti je, kot da brez njih in tistega, kar so storili, ne bi niti približno vedeli, kako se svet vrti. Dojemanje žvižgačev je raznoliko, odvisno od tega, na kateri ‘strani’ se znajdeš. Za nekatere junaki, za druge izdajalci, ki jih je treba pribiti na križ ali celo ubiti, kot se je pred časom o enem izmed najbolj znanih žvižgačev izjasnil naš preljubi The Donald. In sedaj ima žvižgača tudi avtomobilska industrija.

Že vse od 18. septembra 2015, ko se je rodila slovita afera ‘Diesel-Gate’, se je ugibalo, kdo je bil tisti, ki je ameriškim oblastem prvi namignil oziroma priznal, da se gre Volkswagen goljufijo z dizelskimi motorji. Sedaj skrivnosti ni več: to naj bi bil Stuart Johnson, vodja Volkswagnove inženirske in okoljske pisarne v detroitskem Auburn Hills. Tam je skrbel za povezavo med Volkswagnom in ameriškimi oblastmi.

Vse to bo zapisano v knjigi Jacka Ewinga, novinarja New York Timesa. Knjiga bo izšla prihodnji mesec, še pred uradnim izidom pa je Ewing začel dvigovati temperaturo tudi tako, da je nekaj skoraj pikantnih podrobnosti povedal novinarjem Automotive News. Da je bil Johnson res žvižgač, naj bi potrdil Alberto Ayala, namestnik izvršnega direktorja kalifornijskega odbora za zrak (CARB).

Devetnajstega avgusta 2015, torej mesec dni pred izbruhom afere oziroma v času, ko so začele ameriške oblasti sumiti, da nekaj ni v redu, je bil v kalifornijskem El Monteju sestanek. Udeležili so se ga predstavniki CARB in nekaj pomembnih ljudi pri VW, med njimi tudi Stuart Johnson. Na tem sestanku naj bi Johnson prvič povedal oziroma namignil, kaj se dogaja. Njegovo ime je ves ta čas ostalo bolj ali manj neznano oziroma skrito; tudi januarja, ko so ameriške oblasti obtožile goljufije šest Volkswagnovih ljudi, med njimi je bil tudi Oliver Schmidt, Johnsonov predhodnik na omenjenem delovnem mestu in edini, ki že sedi v preiskovalnem zaporu, je bil v dokumentih naveden kot »kooperativna priča 1« (CW1). V zameno za sodelovanje so Stuartu Johnsonu obljubili, da ga v ZDA ne bodo preganjali.

Kakorkoli že doživljamo žvižgače, povsem nesporno je, da se njihovo življenje po ‘žvižgu’ temeljito spremeni. Anonimnost, če se zanjo odločijo oziroma jo zahtevajo, jim je zagotovljena za kratek čas. Običajno je tako, da s tistim, kar so naredili, povzročijo velik pretres, pravzaprav potres. ‘Diesel-Gate’ bo verjetno še precej časa mati vseh avtomobilskih afer, Stuart Johnson pa prej žrtev kot junak. Ali kot je menda rekel Napoleon: ljubim izdajo, ne pa izdajalcev …

***

Spremembe, ki jih predlaga Bruselj, v Nemčiji niso sprejeli s kakšnim posebnim navdušenjem. Tudi drugje ne.

Nemčija ni avtomobilska velesila le na Stari celini, pač pa v globalnem smislu. Moč nemške avtomobilske industrije je tako velika, da jo mora upoštevati tudi politika. Konec koncev menda še ni pozabljeno, kako je sedanja kanclerka pred volitvami zaščitila njene interese na bruseljskem oziroma evropskem parketu, saj je dosegla  odlog uveljavitve strožje okoljske zakonodaje. Sedaj avtomobilska Nemčija znova kaže mišice.

Evropska unija si je po škandalu z emisijami škodljivih plinov pri dizelskih motorjih zelo obotavljivo začela nastavljati ogledalo. Sedaj iz Bruslja prihajajo predlogi, ki naj bi goljufijo in blamažo preprečili. In glej – proti je Nemčija.

Evropska komisija tako predlaga, da bi kontrolo oziroma teste vrednosti izpušnih plinov plačevale nacionalne vlade, ne pa avtomobilske tovarne. Hkrati predlaga, da bi imeli tudi pravico kaznovati vsako avtomobilsko hišo, ki bi jo zalotili pri goljufiji; tako naj bi tovarna za vsako vozilo plačala do 30 tisoč evrov kazni. Preglede oziroma testiranje vozil naj bi opravljali v nacionalnih testnih centrih, kontrolo pa naj bi opravljali neodvisne ‘oblasti’. Ali bi oziroma bo to zadostovalo, da se ne bi znova zgodilo, kar se pač je, je seveda veliko vprašanje, vendar je očitno, da Bruselj avtomobilskim tovarnam noče več gledati skozi prste – vsaj ne v takšnem obsegu in na način kot doslej.

Toda Nemčija ni edina, ki se upira predlaganim spremembam. V evropskem parlamentu je bilo pred nedavnim znova slišati glasne obtožbe, da v Italiji, Španiji in Franciji zavestno upočasnjujejo sprejemanje ostrejše okoljske zakonodaje, pa čeprav je vsem jasno, da so tovarniški podatki zavajajoči. No, morda bi pomagalo, ko bi kakšna velika neevropska avtomobilska tovarna na evropskih tleh zakuhala škandal kot ga je VW. Morda.

***

Ducati naj bi bil naprodaj, videti je, da se začenja demontaža tistega, kar je nekoč ustvaril Ferdinand Piëch.

Pretirano bi bilo reči »Kralj je mrtev, živel kralj«, se pa ta hip zdi, da se počasi, vendar zanesljivo ruši vse tisto (ali večji del), kar je za časa svojega vladanja ustvaril sloviti dr. Ferdinand Piëch. Ta postaja del avtomobilske in siceršnje zgodovine, pri čemer je protislovnost bistveni oziroma sestavni del njegovega obdobja v koncernu Volkswagen (VW).

Takšen uvod je bil nujen predvsem zaradi novice, da naj bi VW razmišljal o prodaji italijanske motociklistične hiše Ducati. Ta je prav v Piëchovem času postala sestavni del nemškega koncerna; nakup je bil za številne zgolj dokaz njegove navdušenosti, morda celo obsedenosti z nekaterimi apeninskimi tovarnami. V ospredju naj bi bila milanska Alfa Romeo, ki si jo je menda Piëch močno želel videti v nemškem avtomobilskem naročju. To se ni zgodilo in z današnjega zornega kota, ko Alfa Romeo pravzaprav izginja z avtomobilskega prizorišča, se zdi precej nenavadno, ker se namera ni posrečila. Je pa Ducati leta 1998 zamenjal lastnika za približno 850 milijonov evrov, formalno je nad njim vsa ta leta držal roko ingolstadtski Audi. V tedanji razlagi nakupa se je veliko govorilo oziroma pisalo o tem, da naj bi bil Piëch fasciniran nad tehnično inovativnostjo italijanske motociklistične hiše, ki se predvsem zadnja leta veliko bolje kot prej kosa s konkurenti v dirki Moto GP. Tisti, ki so dvomili o smiselnosti nakupa in so bili na Volkswagnovi plačilni listi, so kmalu utihnili, čeprav so imeli njihovi pomisleki resno težo.

Ferdinand Piëch je prejšnji mesec prodal svoj lastniški delež v koncernu VW in tako potegnil črto. Za Ducati naj bi germanski avtomobilski kolos iztržil krepko čez milijardo evrov, čeprav je mogoče o kupcih zgolj ugibati. Tudi zaradi tega in še bolj zaradi okoliščin, ki VW niso v kakšno izjemno spodbudo, se je morda začela demontaža vsega, kar je naredil ‘Boss’. To, da sta prav te dni Ducatijeva dirkača Jorge Lorenzo in Andrea Dovizioso  postala ambasadorja španskega Seata, avtomobilske tovarne v Volkswagnovi lastniški ogrlici, je v tem pogledu zgolj zanimiva, toda povsem nepomembna podrobnost.

Janez Kovačič