Avtomobilski teden 12, 2016

Porschejevi delavci bodo na svoj račun dobili obilen bonus – kljub aferi ‘Diesel-Gate’.

Se posipam s pepelom. Smo v tednu ali dveh nazaj pisali, da se lahko delavci oziroma zaposleni v koncernu Volkswagen letos obrišejo za bonus. Dobili so ga lani, pa predlani – vsako leto je bil nekaj višji. Letos ga ne bo. Ve se, zakaj. Ampak zgodilo se je drugače, vsaj pri Porscheju, ki je pod lastniškim dežnikom koncerna iz Wolfsburga.

Mesto na dolgočasni ravnici, tako pišejo, naj bi že čutilo posledice afere ‘Diesel-Gate’. Nič čudnega, kajti Wolfsburg je VW in VW je tudi Wolfsburg. Kakorkoli že, zaposleni v dveh Porschejevih nemških tovarnah, torej v domačem Stuttgartu oziroma Zuffenhausnu in v Leipzigu, bodo na račun dobili 8.911 evrov bonusa – za dobro delo v letu 2015. Novica je presenetljiva, kajti še ni dolgo tega, ko je vodstvo koncerna VW sporočilo – ne povsem naravnost, pa vendarle – da ne bo bonusov, kajti vse tisto, kar se jim je zgodilo, zahteva varčevanje. Zdi se, da se je Porscheju posrečilo izločiti iz te skupinske zahteve po priznanju krivde. In tako je tudi prav: lani so naredili 225 tisoč avtomobilov, kar je največ v vsej zgodovini hiše, katere ustanovitelj je sloviti Ferdinand Porsche, znan tudi kot oče Volkswagnovega hrošča. Pa niso dosegli le produkcijskega rekorda, pač pa tudi poslovnega oziroma finančnega. To je verjetno bistven razlog, da bodo tudi zaposleni kljub vsemu dodatno nagrajeni, pri čemer ni sporno, da so plače v tej tovarni športnih avtomobilov tako ali tako med najvišjimi v avtomobilski industriji. Če malce premisliš, je poteza vendarle razumljiva in razložljiva: Porsche bo tako ali tako, hočeš ali nočeš, obilo prispeval k reševanju krize oziroma saniranju posledic škandala, ki mu ni videti konca. In ker je kura, ki nese zlata (avtomobilska) jajca, je veliko bolje, da jih nese še naprej, pri čemer je dobro delo zaposlenih eden bistvenih pogojev. Dvomim, da bi bili, če bi bil VW v slovenskih rokah, sposobni takšnega premisleka in ukrepanja.

Phaeton se poslavlja po 14 letih. Pravzaprav ni presenetljivo.

Po dobrih 14 letih se je poslovil največji Volkswagen, limuzinski Phaeton. Odločitev ni presenetljiva, napovedovala se je že nekaj časa, kajti Phaeton, glasnik Volkswagnovega prodora v najvišji avtomobilski razred in hkrati dokaz tehnološke ter siceršnje sposobnosti velikega koncerna, je tako zapeljal v pokoj. Prvič je bil avto na ogled na avtomobilskem salonu v Ženevi 2002, torej v času, ko je VW uveljavljal svojo globalno strategijo pod železno roko dr. Ferdinanda Piëcha; ta je tedaj postal tudi predsednik nadzornega sveta in bil na tem mestu vse do lanskega poletja. Phaeton naj bi vozil ob boku Audiju A8, predvsem pa Mercedesu S in BMW serije 7, torej premijski druščini, ki že dolgo vedri in oblači v tem delu avtomobilskega trga. Na voljo je bil v dveh dolžinskih izvedbah (505 in 518 centimetrov), pa seveda z vsem udobnostnim in tehnološkim luksuzom, primernim za ta razred. Resnici na ljubo nikoli ni resno posegel v troboj; pravzaprav se je z rojstvom Phaetona še bolj potrdilo prepričanje, da se znotraj koncerna VW pojavlja kanibalizem, ki ne prinaša nič dobrega. Prav Piëch je v svoji značilni maniri ostro in brezkompromisno zavračal takšne trditve, pa tudi njegov operativni naslednik na krmilu koncerna, sedaj pogosto omenjeni dr. Martin Winterkorn, ni bil drugačnega mnenja. Morda je Phaetonovemu tržnemu (ne)uspehu najbolj škodovalo prav poreklo, kajti VW naj bi se vsaj načeloma najbolje znašel v nižjih, torej ljudsko dostopnejših avtomobiskih razredih. Težko reči, a se zdi, da so Phaetona vsaj zadnja leta umetno ohranjali pri življenju, saj je bil kolikor toliko uspešen le na začetku, potem pa je šla njegova prodajna krivulja dokaj strmo navzdol. Toda ‘projektov’, kot je bil Phaeton, ki je odnesel veliko več kot pa prinesel, je bilo v koncernu še nekaj. Tudi sedaj že pokojni Bugatti Veyron, ‘najhitrejši serijski bolid’ na svetu, je bil predvsem navidezna ikona, ki je v proračun koncerna skopala globoko finančno luknjo – pri vsakem avtu naj bi izgubili kar nekaj milijonov evrov! Očitno je, da si je VW to tedaj še lahko privoščil, po novem utegne biti bistveno drugače. No, steklena manufaktura v nemškem Dresdnu, narejena tudi v tržno spodbudo temu največjemu Volkswagnu, bo sedaj, ko mu je zapel navček, dobila drugačno vlogo – postala bo nekakšno izložbeno okno električne mobilnosti in digitalizacije koncerna VW. Je v tem kaj ironije?!

Renault Zoe bo moral na izredni pregled v delavnice. Po tej strani je menda prvi med električnimi avtomobili.

Pa se je zgodilo – francoski Renault kliče na izredni pregled več kot 10 tisoč električnih Zoejev. Kot običajno gre za preventivo, saj se zaradi morebitne napake ni zgodila nobena nesreča, a bi se lahko. V poplavi podobnih vesti je ta izjemna, kajti električni avtomobili so še v povojih, oklevajoče se kobacajo po tem svetu. Manjši triumf za tiste, ki ‘električarjem’ niso naklonjeni in so prepričani, da še dolgo časa ne bodo konkurenčni ‘klasikom’. Ta hip je res videti tako, a se utegne slika čez čas spremeniti. Po drugi strani tudi drži, da je Renaultova zadrega z Zoejem vsaj manjša voda na mlin prej omenjenim skeptikom. Lani je bilo v Evropi prodanih približno 75 tisoč električnih avtomobilov, kar je seveda kaplja v morje. In da mora Zoe, sicer najbolje prodajano Renaultovo električno vozilo, že sedaj v servisne delavnice, seveda ni nekaj zelo spodbudnega. A se to dogaja tudi najboljšim in najuglednejšim, izredni pregledi pa so tako ali tako že stalnica avtomobilskega sveta. Zoe, ta prijazni in očem vendarle dopadljivi električar, je v tem pogledu verjetno spisal prvo stran električno-avtomobilske zgodovine. In biti prvi – če to drži – bi tudi smelo nekaj šteti.

Janez Kovačič