Avtomobilski teden 11, 2017

Še vedno drži, da na mladih svet stoji. Tudi prihodnost avtomobilske industrije.

Paradoks ima že dokaj dolgo brado, ni značilen zgolj za naše kraje, a se zdi, da postaja vse bolj očiten. Statistika pravi takole: povprečni slovenski kupec avtomobila je star okoli 50 let, skoraj enako je v EU. Mladih, torej tistih, ki jim pravijo milenijski, je v tej slovenski množici zgolj nekako 18 odstotkov – evropski podatek menda ni znan. In glej: avtomobilske tovarne izjemno pozornost namenjajo t.i. povezljivosti, torej vsem tistim rečem, ki zlasti starejše kupce zanimajo komaj kaj ali zelo malo. Paradoks, torej.

Če sledim slovenski avtomobilski statistiki, potem prodajalci avtomobilov ugotavljajo, da prej omenjene milenijce, ki so med manjšinskimi kupci, vse ono, kar je pod motornim pokrovom in v potniškem prostoru – če ne gre za velikost komunikacijskega zaslona in vse aplikacije, ki omogočajo vsakršno povezljivost – zanimajo še manj kot lanski sneg. Če bi se tudi povprečni slovenski (evropski) kupec avtomobila navduševal nad nad vsem tistim, kar omogoča sodobni avtomobil v tem pogledu, potem bi moral biti najprej sovoznik in šele potem voznik. Saj je jasno: če in ko sediš za volanom, potem imaš že dovolj dela s sledenjem navigaciji, vse drugo je odveč in nevarno. Ampak ali je res tako nenavadno, da avtomobilske tovarne najbolj zavzeto sledijo zahtevam, pričakovanjem in potrebam tistih, ki v resnici šele postajajo zaresni kupci avtomobilske pločevine?

Daleč od tega. To je pogled v prihodnost in prav pri ugibanju o tem, v katero smer bo zavila, si lahko avtomobilske hiše zagotovijo bistveno ali vsaj občutno prednost pred konkurenco. Dejstvo, da so prej omenjeni mlečnozobi milenijci šele na začetku svoje avtomobilske poti, je gotovo eden izmed bistvenih razlogov za tako veliko in na prvi pogled paradoksalno pozornost, ki jim jo namenjajo avtomobilski proizvajalci. Če jim v avtomobilih že sedaj ne ponudijo nekaj, kar jih zanima, potem se jim  bo kasneje to posrečilo še toliko težje. Ni mogoče definitivno dokazati, vendar se zdi, da se je pozornost sedanje mlade generacije – zlasti moškega dela – z nekdanje želje po tem, da imajo čimprej ‘izpit’ v žepu, po novem spremenila v željo imeti kar najnovejši telefon v žepu. Gre za vrednostno in simbolno revolucijo. In zdi se, da so jo avtomobilske tovarne zaznale veliko prej kot oni, ki smo že zdavnaj pozabili na ‘milenijstvo’.

***

Rupert Stadler, dolgoletni prvi človek Audija, zaradi afere ‘Diesel-Gate’ tudi ne more spati prav dobro.

Niti ne dvomim o tem, da je precej onih, ki so ob izbruhu afere ‘Diesel-Gate’ vedeli, da bo afera vseh afer. A je bilo mogoče, sodeč po prejšnjih izkušnjah, povsem realno domnevati, da bo dokaj hitro utonila v pozabo. Zgodilo se je drugače; skoraj stoodstotno velja, da bi bilo tako, če bi jo najprej odkrili v Evropi. Na oni strani Atlantika marsikaj razumejo drugače in ‘naš’ Donald to zgolj potrjuje.

Sedaj že dolgo vemo, da se škandal, ki je temeljito zamajal največji avtomobilski koncern na obli, prav kmalu ne bo polegel. Evropsko pravosodje očitni deluje v nekakšnem dizelskem slogu: ogreje se nekaj bolj počasi, nato gre vztrajno naprej. Drugače si skoraj ni mogoče razložiti nekaterih zadnjih dogodkov, ki so povezani s to dizelsko goljufijo.

V Nemčiji so tako pred dnevi preiskali dve Audijevi tovarni in še nekaj drugih prostorov v lasti te ingolstadtske avtomobilske tovarne, ki je sestavni del koncerna VW. Omembe vredno: to se je zgodilo tik pred jutranjim začetkom novinarske konference, ki se je je udeležilo nekaj sto novinarjev. Ugotoviti hočemo, je bilo rečeno s sporočilu nemških preiskovalcev, kdo je bil vmešan v škandal in kdo je dajal napačne informacije. Očitno torej je, da je to precejšen pritisk tako na Audi kot na Ruperta Stadlerja, vodilnega človeka te hiše, ki so mu lani podaljšali mandat za naslednja štiri leta. Vprašanje je, ali ga bo dokončal, kajti na krmilu te bavarske premijske hiše je že tako dolgo, da bi lahko kaj vedel, kdo v resnici je najbolj in najprej odgovoren za blamažo s spornim softverjem za dizelske motorje. Da je bilo lani dobička za 3,7 milijarde evrov, verjetno krepi njegov položaj, manj pa podatek, da ga je bilo vendarle za krepkih 37 odstotkov manj kot leto poprej.

Na ognju afere, ki torej  noče ponikniti, se je znašel tudi slavni Carlos Ghosn, nesporni vladar koncerna oziroma zveze Renault-Nissan. V francoski potrošniški organizaciji namreč menijo, da bi morali francoski preiskovalni organi – ti so začeli Renault zaradi morebitnih goljufij oziroma prirejanja rezultatov z emisijami dušikovih oksidov preiskovati konec lanskega leta – ugotoviti, kolikšno vlogo je imel pri tem Ghosn – čeprav formalno ni bila vložena še nobena ovadba. Vse pogosteje pa je slišati, da naj bi bila v ozadju teh obtožb tudi politika. Če to drži in lahko bi držalo zaradi dejstva, da ima francoska država v svojih rokah 19,7 odstotka vrednosti in več kot 23 odstotkov t.i. glasovalnih pravic Renaulta, potem se utegne Carlos posloviti veliko prej, kot če bi nesporno ugotovili, da je morda ukazal vgradnjo sporne programske opreme v dizelske motorje …

***

Matthias Müller (VW) naj se kaj oglasi Marchionneju (na fotografiji desno) …

Nam ljubi Sergio Marchionne dokazuje, da ni zgolj dolgotrajni prvi človek Fiata in tudi FCA (Fiat Chrysler Automobiles), pač pa ima tudi nekaj političnih sposobnosti. Kar pomeni, da zna hitro in spretno obrniti tisto, kar je rekel še pred nedavnim, in ob tem ‘pojasniti’, kaj je v resnici rekel in mislil. Prejšnji teden pa je rekel, da ga zanima združevanje z nemškim Volkswagnom. Sedaj pravi, da ga to nič ne zanima ali »zero interest«.

Kaj je torej prejšnji teden mislil? »Rekel sam samo to, da bi morala biti tvoja reakcija v primeru, ko si številka ena na avtomobilskem zemljevidu in se okoli tebe združujejo in se ti zelo približajo, ideja oziroma misel, kako povečati razliko do tega drugega.« Morda malce zapleteno, pa seveda povsem jasno: v mislih je imel združitev PSA in Opla, saj s tem nastaja avtomobilska grupacija, ki bo po obsegu izdelave in prodaje druga na evropskem avtomobilskem prostoru. Ob tem je še menil, da je pripravljen prisluhniti predlogom VW oziroma Matthiasa Müllerja. »Če se hoče oglasiti, naj pride, ve, kje živim. Ne bom pa ga lovil naokoli,« je še dodal italijanski Kanadčan ali obratno.

Tako gre to v visoki avtomobilski politiki: če poslovnega znanca slučajno srečaš med sprehodom okoli bajerja, nastane nov in velik (avtomobilski) koncern. Res preprosto.

Janez Kovačič