Avtomobilski teden 10, 2018

Gospodarski odnosi na relaciji ZDA-Evropska unija se utegnejo resno zaostriti.

V razvpiti knjigi Ogenj in bes, ki jo je napisal Michael Wolff in opisuje dogajanje v Beli hiši, obstaja tudi stavek: »Pa on to razume?« Namenjen je seveda ‘slovenskemu zetu’ Donaldu Trumpu. Stavek oziroma vprašanje je veliko pomembnejše, kot se zdi.

Napoved uvedbe ameriških carin na jeklo in aluminij je nekaj takšnega, kot pok atomske bombe v gospodarstvu. Ta hip še ni jasno, ali se je Bela hiša že odločila oziroma ali je predsednik res podpisal, kar je napovedoval. No, ni se odzvala le Kitajska, največja trgovinska partnerica ZDA, nenavadno ostri so bili tudi odzivi Evropske unije. Zelo razumljivo – trgovina na relaciji ZDA-Evropa je pestra, zelo raznolika in seveda tudi zelo občutljiva. Lani je Evropska unija v ZDA izvozila za okoli 375 milijard evrov, v obratni smeri je bila izmenjava vredna 255 milijard evrov. Ampak če je bil Bruselj oster, je bil Berlin, ki predstavlja najpomembnejšo državo združene Evrope in ima v tem poslu tudi izjemno velik delež, zaskrbljen in zadržan. Bolj ali manj se ve, zakaj. Dejstva so namreč znana.

Če se bodo napovedi Američanov uresničile, se bodo kopja znova in najbolj lomila na avtomobilih ali bolj točno na nemški avtomobilski produkciji. Ljubi Donald Trump ves čas pripoveduje, da so prav nemški avtomobili tako rekoč poglaviten razlog velikega trgovinskega neravnovesja na relaciji ZDA-Evropska unija. Nemške avtomobilske hiše so lani v svojih tovarnah na ameriških tleh izdelale 804 tisoč avtomobilov, pri čemer so jih več kot polovico izvozile, hkrati pa so Nemci v ZDA prodali še okoli 500 tisoč avtomobilov.

Na drugi strani ameriške avtomobilske hiše na evropskih tleh nimajo veliko uspeha. Najuspešnejši je Ford, ki je ‘doma’ tako v Nemčiji kot Veliki Britaniji (ki pa ne bo več dolgo v EU), General Motors je lani prodal nemški Opel francoskemu PSA in torej po novem ne more več šteti kot ameriška tovarna na Stari celini. Chevrolet, ki je bil nekaj časa dokaj uspešen, se je predlani poslovil, Chrysler pa na tej strani Atlantika tudi ni ime, ki bi želo kakšen izjemen tržni uspeh – navkljub Jeepu in Dodgu. Očitno torej je, da bi trgovinska vojna, če bi do nje prišlo, najbolj in najprej prizadela Nemčijo oziroma njeno avtomobilsko industrijo.

Toda to je ena plat medalje. Že govorjenje o trgovinski vojni je nekaj, kar trgovini oziroma poslu ne koristi. »Če bo do tega prišlo, bomo vsi izgubili, zmagovalca ne bo,« pravijo v Evropi. The Donald je drugačnega mnenja, kajti takole mimogrede in nonšalantno, kot se pač zanj spodobi, je dejal, da je lahko vojna tudi dobra. Zakaj in za koga, no, tega seveda ni povedal. Vprašanje je, koliko ga v resnici zanimajo nekatera druga dejstva, ki utegnejo biti v tem ping pongu izjemnega pomena. Znano je, da ima nemški BMW svojo največjo tovarna prav v ZDA (Spartanburg). Ta daje delo 5.700 zaposlenim, posredno pa skoraj 36 tisoč ljudem, kajti mreža nemškega podjetja je na oni strani izjemno razprostranjena. Tudi Mercedesi nastajajo v ZDA (Tuscaloosa), kar pomeni, da nemške avtomobilske hiše zagotavljajo kruh precejšnji množici Američanov. In če bi se zgodilo, da se gospodarski odnosi med enim in drugim resno zaostrili, če bi torej prišlo do trgovinske vojne, bi to občutili tudi ameriški delavci v nemških avtomobilskih tovarnah na tleh ZDA. In povsem verjetno je, da so med njimi tudi tisti, ki so volili Donalda Trumpa.

Torej – pa on to razume?!

***

Brez dizelskih motorjev bo zelo težko izpolniti evropske okoljske zahteve.

Nobenega dvoma ni, da se v dizelskem svetu, še posebej evropskem, bije bitka, katere izhod je precej negotov. Kljub vsemu, kar je prinesla afera Diesel-Gate? Zdi se tako.

Bolj ali manj je znano, da je Evropska unija sprejela zahtevo, ki je vsaj glede izpustov CO₂ zelo ostra: do leta 2021 naj bi smel biti povprečen izpust CO₂ na kilometer prevožene razdalje vsega 95 gramov. Po lanski statistika je bila ta vrednost 118 g/km, kar pomeni, da bodo morali v avtomobilskih hišah zelo zavihati rokave, da bo dosegli tisto, kar zahteva EU. In tukaj je eden izmed klečev – dizelski motorji, od septembra 2015, ko se je rodil sedaj že znameniti škandal, huje preganjani kot spolno nadlegovanje žensk v zahodnem svetu oziroma ZDA, so vsaj glede izpustov CO₂ za približno petino manj problematični kot bencinski. Toda delež avtomobilov z dizelskimi motorji se v Evropi in tudi Sloveniji očitno zmanjšuje, pri čemer je povsem verjetno, da se bo minus še povečeval, saj nekatere odločitve (denimo sodišča v Nemčiji) niso v prid dizelskim avtomobilom. Tudi na to opozarja prvi človek koncerna Volkswagen Matthias Müller, torej šef koncerna, ki je zakuhal izvirni greh z dizelskimi motorji in njihovimi izpusti.

Müller je tako mnenja, da bodo dizelski motorji kljub pogromu kmalu doživeli ikarusovsko vstajenje iz sedanjega pepela. Okoljske zahteve, ki jih pred nas postavlja Evropa, so tako ostre, da jih brez dizelskih motorjev ne bo mogoče izpolniti, pravi Müller. Povsem verjetno, kajti okoljske zaveze veljajo za vse, kar nastane v evropskih avtomobilskih tovarnah, torej tudi za lahka in težka gospodarska vozila. Brez dizelskega pogona pa pri teh ne gre. Ne, dizli še niso rekli zadnje besede.

***

Preplet nemško-kitajskega lastništva v avtomobilski industriji postaja vse bolj očiten.

Medtem ko Ženeva odpira vrata tudi vse tiste, ki se z avtomobili ne ukvarjajo poklicno in ko so letošnje predpomladanske novosti bolj ali manj razkrite, se v ozadju dogajajo nakupi in prevzemi, ki utegnejo imeti dolgoročne posledice. V zadnjem času je precej intenzivna trgovina med Kitajsko in Nemčijo, nedvomno avtomobilskima velesilama v številnih pogledih.

Pred časom je predsednik, ustanovitelj in večinski lastnik kitajskega Geelyja Li Shufu postal skoraj desetodstotni lastnik Mercdes-Benza oziroma krovne korporacije Daimler AG. Li Shufu je že lansko jesen nameraval kupiti približno pet odstotkov delnic nemškega avtomobilskega velikana preko posebnega režima, vendar so ga v Stuttgartu zavrnili. Kitajec je ubral drugo pot – na borzi je kupil tisto in toliko, kolikor je bilo naprodaj. Njegov lastniški delež je tako velik, da mu omogoča tudi dostop do nekaterih najpomembnejših informacij koncerna. No, Nemce je zaskrbelo in so uvedli preiskavo, saj nekateri menijo, da brez nekaterih bistvenih notranjih informacij do posla ne bi prišlo.

Prav med ženevskim avtomobilskim salonom pa je Daimler AG objavil, da je postal skoraj štiriodstotni lastnik tistega dela kitajske skupine BAIC, ki se ukvarja z razvojem električnih vozil. Zanimivo je, da prej omenjeni Li Shufu oziroma Geely nista skrivala, da jih v nemškem podjetju prav tako zanima razvoj električne avtomobilske tehnologije. Daimler AG je ob prvem poskusu Geelyja, da postane pomemben delničar, namero zavrnil, ker, kot je bilo rečeno, že sodelujejo z drugim kitajskim podjetjem – torej BAIC. Vse skupaj morda pomeni, da bomo o Li Shufuju, Daimlerju AG in BAIC še marsikaj slišali.

Janez Kovačič