Vzporedni test: Ford Explorer 77 kWh 250 kW AWD Premium in 79 kWh 210 kW Premium

Ford Explorer: še eden ‘zgoraj Ford, spodaj VW’.

2.700 evrov razlike

To je, da takoj razčistimo, razlika v ceni med obema različicama brez dodatne opreme.

A vseeno najprej od številk k besedam.

***

Ob besedi oziroma imenu Explorer se najprej spomnim na drugo generacijo (1995) tega terenca, ki je bil prvi vseevropski Explorer. Tudi pri nas. Resna zadeva, vam povem. Šasija, reduktor, toga zadnja prema, 4 ali 5 litrov v motorju. In potem bi legendarni Tom Lajevec danes rekel: »Potem pa tole.«

Stojim za trditvijo, da je današnji Explorer karoserijsko skladen. Oko fotoaparata na zunanjosti komajda najde kakšen detajl, a tega ne gre jemati kot grajo. Ni potrebnih kup črt, robov, oblin, izboklin, vboklin in podobnega, s čimer nas hranijo dandanašnji. Explorer je pač posrečeno oblikovan. A, jasno, okusi so različni, verjetno bolj kot kadarkoli prej.

Sicer pa gre pri današnjem Explorerju za skoraj enak trik kot pri (novem) Capriju: Volkswagnova platforma MEB z (v osnovi) motorjem v zadku ter z zadnjim pogonom, za doplačilo pa tudi z drugim motorjem spredaj ter posledično s 4-kolesnim pogonom. In, ne pozabimo, platforma prinese tudi večino električne arhitekture in njenih igrač.

***

Ford Explorer 77 kWh 250 kW AWD Premium

Explorer in Capri sta resda na oko zelo različna, a slonita na identični platformi in Wikipedia ju uvršča v isti razred C SUV – čeprav je Capri za slaba dva decimetra daljši. Morda je to dovolj, da opravičita svoj obstoj. Explorer ni kupe, a ima (skoraj navpično) zadnjo šipo zelo nizko, kar povzroči enak učinek kot velika, a zelo položna pri Capriju – omejeno vodljivost nazaj. Sta pa, dobesedno iz tega zornega kota, zunanji ogledali prijetno veliki.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Kokpit je črno-bel, ličen in skladen, tekočih potez, vsekakor ni turoben. Ne-okrogel volanski obroč bi nekoč motil, danes pa ob zelo neposrednem volanu z vrtenjem pretežno ni težav. Videz pa ostaja stvar okusa. Veseli bodo vozniki, ki so imeli pred njim kak VW ID., saj se bodo glede upravljanja počutili kot doma, lastniki Fordov pa bodo potrebovali kar nekaj časa in živcev.

Spredaj se esjuvejevsko dokaj visoko sedi (s tem je položaj armaturne plošče opazno nižji kot v povprečju) in sedeža sta med boljšimi: sedalni del je nastavljiv po dolžini in naklonu, vzglavnik pa tudi po dolžini(!), na voljo je tudi (preprosta) masaža. Odlagalnih mest je spredaj kar nekaj, a skoraj vsako zasluži kako pripombo: predali v vratih (trda plastika), dve mesti za mobilni telefon (eno je tudi polnilno), dve mesti za 0,33/0,5 l (dobri), predal pod komolčno oporo (velik, osvetljen), predal pred sovoznikom (premajhen in z nerodno notranjo obliko) ter polica pod sredinsko konzolo (težko dosegljiva).

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

In potem … kup nesmiselnih, slabih ali celo neergonomskih zadev, ki zvečine izhajajo iz platforme, torej od VW. Začenši že s pogostim opozorilom ‘ključ ni zaznan’, s povsem nepotrebno kombinacijo obremenitve voznikovega sedeža in pritiska na stopalko zavore, ki služita za vklop/izklop sistema, pa s – prav vsemi – slabimi stikali (več stikal pod eno ploščico, ki vsaka povzroča slabo voljo), z meniji na osrednjem zaslonu (nisem uspel najti izklopa ‘komfortnega voznikovega sedeža’, torej samodejnega pomika pri izstopanju), s slabo grafiko (na velikanskem zaslonu ni sposoben izpisati malo daljšega imena skladbe z radijskega sprejemnika), s slabimi prevodi (na zaslonu piše ‘polnjenje’ namesto ‘napolnjenost’ /baterije/), nazadnje pa tudi s slabo navigacijsko napravo, ki ni sposobna najti naslova Truške 1K in katere glas govori latovščino (‘zdaj levo držite’, ‘zdaj sledite 30 km/h sledite’, ‘sledite cesti Cesta Dolomitskega odreda’, ‘sledite drugo izvozo’, ‘… v smeri smeri …’, Trstu pa reče Te er es te, torej ga črkuje), še Yoda bi se držal za glavo. Da ne omenjam, da si avtomobil vsaj petkrat ni samodejno zaklenil pri odhodu.

Beseda, dve o osrednjem zaslonu. Lep, ni kaj, dobra ločljivost, lepe barve. Velik … a pokončen. Komu to služi? Sliki s kamere za vzvratno vožnjo še najmanj, saj je tako več kot pol manjša, kot če bi bil zaslon vodoraven. Zaslon ni list papirja in človek ima oči levo-desno, pokončna usmeritev pa služi le tistim, ki znajo navigacijske napotke brati le, ko je nastavljen pogled v smeri vožnje.

In zdaj še najslajše, asistenčni sistemi (ADAS). Če mednje upoštevam tudi samodejnost brisalnikov, ta deluje najbrž najslabše ta hip – briše tudi, ko je zunaj sonce. In zdaj še ‘pravi’ ADAS. Pametni tempomat (radar in prometni znaki) nenadoma povsem brez vzroka na prazni avtomobilski cesti s 130 skoraj kot pred trčenjem zavre na 100, drugič celo na 60, tretjič z 80 (začasna omejitev) divje pospešuje na 130, sicer pa prepogosto prikazuje napačno omejitev hitrosti.

***

Ford Explorer 79 kWh 210 kW RWD Premium

Različica 210 kW RWD je cenejša izvedenka zgornje in se razlikuje tudi v tem, da ima nekaj malega manj serijske opreme. Med drugim velja (v konkretnem primeru) izpostaviti, da nima električnega pomika sovoznikovega sedeža, nima nastavitve dolžine sedalnega dela sedežev, ima le eno barvo ambienta in nima športne nastavitve sistema ESC. Slednje menda precej upravičeno, ker je najpomembnejša razlika prav v pogonu.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

RWD ima namreč samo en motor (zadaj) in le zadnji pogon. To mu sicer omogoča izjemen rajdni krog in kdor vozi zmerno, utegne biti zadovoljen. A medtem ko je različica AWD na cesti blizu fizikalnih meja precej suverena z dobro lego na cesti (4-kolesni pogon, velika masa), pa gre pri RWD za izrazit učinek nihala (velik del mase v zadku plus pogon zadaj). Stabilizacijski ESC sicer hitro reagira, a blizu fizikalne meje vendarle prepočasi, zato zdrsne zadek. Dovolj je že rahlo moker asfalt, motor pa hipno ponudi krutih 545 Nm navora …

Pogonska baterija je pri RWD (CATL) enakih mer kot pri AWD (LG), a je drugačnega tipa in od drugega proizvajalca. Razlika je v tem, da ima AWD zaradi večje zmogljivosti pogona baterijo z opazno hitrejšim jedrnim polnjenjem na enosmernem toku, kar hkrati pomeni tudi, da je to baterijo moč polniti z večjim tokom (185 proti 135 kW).

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

A ne glede na baterijo se je v času preskusa pri obeh pojavljal isti problem: čeprav je bilo v meniju nastavljeno polnjenje do 100 %, je AWD to zgrešil enkrat, RWD pa v vseh treh primerih. Morda je težava v polnilnici?

***

Zdi se, da omenjena razlika v ceni navaja kupca k nakupu AWD. In glede na vozne lastnosti RWD je menda že prav tako. Vse drugo pa … (spet) stvar okusa. In morda tudi živcev.

Vinko Kernc

***

Hvalimo

+ oblika karoserije

+ čedna notranjost, kokpit

+ inteligenten ključ

+ prednja sedeža

+ ogrevanje sedežev in volanskega obroča

+ uporaben predal med sedežema

+ lahkotnost upravljanja

+ športna nastavitev sistema ESC (samo AWD)

+ rajdni krog (predvsem RWD)

+ vzvratni ogledali

+ število odlagalnih mest

+ tiha notranjost

+ nastavitev v navigaciji: izogib cestam z vinjeto razen ___ (seznam držav)

Grajamo

– ergonomija

– doseg (AWD: 370 km po potovalnem računalniku)

– majhni merilniki

– nima 12-voltne vtičnice v kabini

– nima ogrevanja prednje šipe

– lega na cesti (RWD)

– nekomunikativen volan

– meniji (logika, vsebina)

– navigacijski sistem

– nezanesljivost asistenčnih sistemov

– preozke gume glede na platišča

Na kratko

V tem avtu je pač težko videti in prepoznati znamko Ford in še težje (originalni) model Explorer. Dejstvo je, da sta tako VW kot Ford do točke, kjer se konča proizvodni trak tega Explorerja, precej pridobila, kupci pa bodo povedali, ali je šlo to predaleč ali ne. Ker avtomobil sam po sebi je čisto v redu. No …

***

Ford Explorer 77 kWh 250 kW AWD Premium

Cene (modelno leto 2027)

Ford Explorer 77 kWh 250 kW AWD (Select): 46.700 evrov

Ford Explorer 77 kWh 250 kW AWD Premium: 49.600 evrov

Testni Ford Explorer 77 kWh 250 kW AWD Premium: 55.110 evrov

(Če ni drugače označeno, so navedene cene z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb. Za cene obiščite uradno spletno stran zastopnika.)

Tehnični podatki

Karoserija: športni terenec, 5 vrat, 5 sedežev

Motor: zadaj: elektromotor – največji navor 545 Nm pri ni podatka – največja moč ni podatka – spredaj: elektromotor – največji navor 134 Nm pri ni podatka – največja moč ni podatka – sistem: največji navor ni podatka, stalna moč 89 kW (podatek iz homologacije), največja moč 250 kW ( 340 ‘konj’)

Pogonska baterija: kapaciteta bruto ni podatka, neto 77 kWh, največja moč polnjenja (DC) 185 kW

Pogon: enostopenjski samodejni menjalnik – pogon na vsa kolesa – gume spredaj 235/45 R 21 T XL, zadaj 255/40 R 21 T XL, Continental Winter Contact

Mere: dolžina 4.468 mm – širina 2.063 mm (z ogledali) – višina 1.641 mm – medosna razdalja 2.767 mm – najmanjša razdalja od tal 202 mm – rajdni krog 10,8 m (med robniki – notranja širina spredaj ni podatka, zadaj ni podatka – prtljažnik ni podatka

Mase: vozilo 2.209 kg – nosilnost 531 kg – nosilnost strehe 75 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 180 km/h – pospešek 0-100 km/h 5,3 s – poraba normno 17,3-17,6 kWh/100 km, test 18,7 kWh/100 km – doseg (normno) 510-519 km

***

Ford Explorer 79 kWh 210 kW FWD Premium

Cene (modelno leto 2027)

Ford Explorer 79 kWh 210 kW FWD (Select): 43.900 evrov

Ford Explorer 79 kWh 210 kW FWD Premium: 46.900 evrov

Testni Ford Explorer 79 kWh 210 kW FWD Premium: 50.870 evrov

 (Če ni drugače označeno, so navedene cene z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb. Za cene obiščite uradno spletno stran zastopnika.)

Tehnični podatki

Karoserija: cestni terenec, 5 vrat, 5 sedežev

Motor: zadaj: elektromotor – največji navor 545 Nm pri ni podatka – največja moč 210 kW (286 ‘konj’) – stalna moč ni podatka

Pogonska baterija: kapaciteta bruto ni podatka, neto 79 kWh, največja moč polnjenja (DC) 183 kW

Pogon: enostopenjski samodejni menjalnik – pogon na zadnji kolesi – gume spredaj 235/45 R 21 H XL, zadaj 255/40 R 21 H XL, Continental EcoContact 6 Q

Mere: dolžina 4.468 mm – širina 2.063 mm (z ogledali) – višina 1.632 mm – medosna razdalja 2.767 mm – najmanjša razdalja od tal 193 mm – rajdni krog 9,7 m (med robniki – notranja širina spredaj ni podatka, zadaj ni podatka – prtljažnik ni podatka

Mase: vozilo 2.132 kg – nosilnost 543 kg – nosilnost strehe 75 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 180 km/h – pospešek 0-100 km/h 6,4 s – poraba normno 15,5-15,7 kWh/100 km, test 18,9 kWh/100 km – doseg (normno) 564-572 km

Foto: VK