Toyota Hilux DC 2.4 D-4D A/T6 4×4 Executive

Toyota Hilux: ko so skrbi z blatom, z makadamom, s snegom in v splošnem s slabo podlago pod kolesi opazno manjše.

Gorski

Zanimiv je tale razred pickupov s Hiluxom vred; na eni strani delavec, na drugi vozilo za zabavo. Ali pa kar oboje hkrati

Da se dobro znajde v gorah, v gozdovih, v snegu, v blatu, …, ni presenetljivo.

***

Sedem generacij Toyotinega pickupa, katerega interno ime je bilo v začetku N10, sega nazaj v leto 1968. Tradicija torej je in izkušnje z njo tudi. Osma, pričujoča v tem testu, sliši na ime AN 120 in AN 130 in jo poznamo od leta 2015. V primerjavi s prejšnjo je hkrati klenejšega in bolj dinamičnega videza. Morda tudi malo ‘jeznega’. Nič ne moti.

Saj so na voljo tudi druge karoserijske barve, tale bela pa nehote spomni na Bližnji vzhod in tamkajšnje politične razmere. A kaj bi to, saj ni nič kriva, edina njena krivda je v tem, da je očitno dovolj zanesljiva.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Pickupi, velja seveda tudi za Hilux, so čudni ptiči, edini ostanki stare avtomobilske šole na naši celini, začenši s šasijo in togo zadnjo premo. Tudi v notranjosti: čeprav se trudi biti sodobnejšega videza, je med drugimi Toyotami najbolj konzervativne oblike z merami in obliko armaturne plošče na čelu. Velik, za dotik občutljiv osrednji zaslon (kakršnega najdemo tudi v nekaterih osebnih Toyotah) se zdi kot tujek v kokpitu, kjer sta na notranji strani stebričkov A čvrsti ročici za oprijem, ki prideta še kako prav pri terenski vožnji.

Že pogled od daleč jasno kaže, da je visok. In če v višino ne merite vsaj 180 centimetrov, je treba na sedež kar malce vzvratno sonožno poskočiti. Ali najprej stopiti na bočno stopnico. Ali pa kar z eno nogo k stopalkam, potem pa se nekako z roko na volanskem obroču potegniti vanj. Pravzaprav kar gode. Občutek klenosti.

Položaj za volanom si voznik nastavi glede na dane zmožnosti nastavitev sedeža in volanskega obroča, pri tem pa bi si zaželel sedeti kaka dva centimetra niže (glede na višino armaturne plošče in ne zaradi športnega občutka, bognedaj) ter volanski obroč za enaka dva centimetra potegniti bliže k sebi. A to je zgolj osebni okus.

Najmanj težav s privajanjem bo imel seveda tisti, ki je vajen drugih Toyot, a tudi sicer ni neka drama. Usnje je v redu, a tudi tekstil ne bi motil, ergonomiji ni dosti zameriti, navduši pa ‘tišina’ (beri: majhen trušč) pri vožnji s stalno hitrostjo celo pri 160 kilometrih na uro. Malce zaradi samodejnosti menjalnika, predvsem pa zaradi (ne limuzinsko zvočno zatesnjenega) motorja pa je trušč znatno večji in skorajda tovornjakarski pri močnem pospeševanju. Delovno vozilo pač.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Pickupi so poleg klasičnih (večidel že izumrlih) pravih terencev edini avtomobili, pri katerih se tudi sovražnik samodejnega menjalnika nad njim ne bo pritoževal. Če ne zaradi drugega zaradi znatno večje uporabnosti pri vožnji na terenu. Še preden pa zavijete tja – v položaju D in brez dodanega plina se razmeroma velik 4-valjni dizel v sozvočju s celotnim pogonom pri hitrosti pešca oglaša nja-nja-nja-nja ob hkratnem hrhrhrhrhrhrhrhr – in je takoj jasno, da ne gre za litrski bencinski turbo trivaljnik.

Malce smo se že razvadili – pred kakim desetletjem so imeli praktično vsi tukaj na voljo pickupi stroj z do 120 ‘konji’, danes pa je Hiluxovih 150 v kombinaciji z za današnje razmere dokaj počasnim samodejnim menjalnikom že kar malo premalo, če (ko) se je treba kam hitro odpeljati po avtomobilski cesti ali nekje izven mesta prehiteti kak tovornjak. Se pa ni težko privaditi.

Športnost je treba tu jemati nekako v smislu golfa ali plezanja po steni. Bolt je prispodoba športnosti povsem drugačnim avtomobilom, Hilux pa služi premagovanju terenov, kjer si športni terenci niti blizu ne upajo. Pa naj gre, kot rečeno, za gozdarske delavce, za ‘jagre’, za raziskovanja željne (posameznike ali družine) ali le za večne otroke, ki ljubijo blato.

Tudi z (zimskimi) gumami, kakršne bi lahko (vzemite pa tole malo z rezervo) videli tudi na GT86, gre Hilux zaradi svoje tehnike daleč, dosti dlje, kot si drzne marsikateri njen lastnik. Že omenjene čvrste preme z velikimi hodi velikih koles, šasija nad njimi, vmes pa še klasičen priključljiv 4-kolesen pogon so temelj, ki bo ostal in morda tudi izumrl, a vsaj za zdaj bolje ne more biti.

Pogonska enota z velikim dizelskim navorom, s hidravlično sklopko in s samodejnim menjalnikom je dober začetek, sledita pa še priključljiv in po tej operaciji stalen 4-kolesen pogon in prestavni reduktor, ki prestave približno razpolovi. Se pravi da gre v takšnem primeru Hilux namesto 170 le še 80 kilometrov na uro.

Žal se je poslovil ročni vklop teh dobrot in zdaj vse počne elektrika, ki ji ukazuje gumb. Pri Hiluxu se 4-kolesen pogon in v naslednji fazi reduktor vklopita in izklopita zadosti hitro, malo manj pa to velja za zaporo zadnjega diferenciala. Z njo ni šale: na terenu, ko je vklopljena, se marsikaj (kar sme športni terenec le od daleč opazovati) zdi otročje lahko, pri vklopu in izklopu pa je treba imeti kar nekaj potrpežljivosti.

Še posebej na terenu je dobrodošla možnost izklopa stabilizacijskega VSC. Resda je treba precej dolgo tiščati gumb, da se to zgodi, in resda je potem med merilnikoma cel zaslon zaseden zgolj z opozorilom, da je VSC izklopljen (in resda je to opozorilo moč izklopiti, a se po le nekaj sekundah spet pojavi samo od sebe), a ko gre za vožnjo po terenu, menda podatkov s potovalnega računalnika voznik ne potrebuje. Tako kot ga ne potrebuje, ko zgolj za zabavo izkorišča pogon le k zadnjim kolesom.

Je pa VSC, ko je vklopljen, zelo učinkovit in s svojim delovanjem vpliva na to, da se Hilux vede (skoraj) kot da bi imel prednji pogon. Pri tem se njegovega poseganja v pogonsko mehaniko praktično ne čuti.

To je še posebej prikladno (in varno), ko pod kolesi ni asfalta in ko je treba ali le ‘treba’ nekam hitro priti ali morda le uživati v hitrejši vožnji. Ceste, pozabljene od večine voznikov, prazne avtomobilov, a polne čudovite okolice, se ponujajo, vožnja je lahko užitek, življenje bliže naravi pa še bolj. Hribi in gore so s Hiluxom lahko zelo blizu.

Vinko Kernc

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice -7° C – suha cesta – stanje merilnika prevoženih kilometrov 3.449 – menjalnik v položaju D – vklopljen 2-kolesni pogon – vklopljen način ECO – gume 265/60 R 17 R M+S Bridgestone Blizzak DM-V2 M+S – digitalni tračni prikazovalnik trenutne porabe goriva (4 cm = 0-30 l/100 km)

Poraba in trušč

60 km/h, 1.500/min: 4 l/100 km – 82 dB (5. prestava)

60 km/h, 1.200/min: 4 l/100 km – 83 dB

100 km/h, 1.500/min: 8 l/100 km – 84 dB

130 km/h, 2.000/min: 10 l/100 km – 87 dB

160 km/h, 2.500/min: 15 l/100 km – 94 dB

Testni krog: 11,1 l/100 km

Pohvale

+ klenost videza in mehanike

+ motor in menjalnik na terenu

+ pogon, diferencialna zapora na zadnji osi

+ podvozje, višina od tal, terenske zmogljivosti

+ oprema

+ podatek o omejitvi hitrosti v merilnikih

+ ročaja na stebričkih A

+ občutek varnosti tudi pri večjih hitrostih

+ dva predala pred sovoznikom

+ predali in odlagalna mesta

+ deljivo dvižen sedalni del zadnje klopi

+ izklopljiv VSC

+ električne vtičnice (tudi 220 V)

+ višinsko in globinsko nastavljiv volanski obroč

+ majhen trušč pri stalni hitrosti

Graje

– velik obračalni krog

– velik previs prek prednjih koles

– osrednji zaslon: krmiljenje le na dotik

– nobene dodatne nastavljivosti (predvsem voznikovega) sedeža

– skop potovalni računalnik

– velik trušč (motorja) pri pospeševanju

Na kratko

V praksi nekih drastičnih razlik med terenskimi pickupi ni, razlike so res le v malenkostih. Ima pa Hilux odličen (terenski) pogon, zelo dobro podvozje, a nekoliko slaboten motor in počasen menjalnik. Toda dokler gre za rabo, kakršni je namenjen, to ne pride do izraza.

Cene

Toyota Hilux DC 2.4 D-4D A/T6 4×4 (Comfort): 30.900 evrov

Toyota Hilux DC 2.4 D-4D A/T6 4×4 Executive: 36.800 evrov

Testna Toyota Hilux DC 2.4 D-4D A/T6 4×4 Executive: 41.220 evrov

(Če ni drugače označeno, so navedene cene z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb.)

Tehnični podatki (proizvajalec)

Motor: 4-valjni – turbodizelski – neposreden vbrizg – gibna prostornina 2.393 cm³ – največji navor 400 Nm pri 1.600-2.000/min – največja moč 110 kW (150 KM) pri 3.400/min

Pogon: samodejni (6) – pogon na vsa 4 kolesa, reduktor

Voz in obese: terenski pickup – karoserija na šasiji, 4 vrata, 5 sedežev – spredaj posamične obese, vzmetne noge, dvojna trikotna prečna vodila, stabilizator – zadaj toga prema, listnate vzmeti, teleskopski blažilniki – volan z zobato letvijo, hidravličen servo, gume 265/60 R 17 R M+S Bridgestone Blizzak DM-V2 M+S

Mere: dolžina 5.330 mm – širina 1.855 mm – višina 1.815 mm – medosna razdalja 3.085 mm – najmanjša razdalja od tal 293 mm – rajdni krog 13,4 m (med stenami) – notranja širina spredaj 1.480 mm, zadaj 1.410 mm – keson širina 1.645 mm, širina med kolotekoma 1.109, dolžina 1.525 mm, višina 480 mm, nakladalna višina 876 mm – posoda za gorivo 80 l

Mase: vozilo 2.095 kg – dovoljena skupna obremenitev 1.115 kg – dovoljena obremenitev strehe 75 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 170 km/h – pospešek 0-100 km/h 12,8 s – poraba (kombiniran cikel) 7,8 l/100 km – izpust CO₂ 204 g/km

Terenske zmogljivosti: najmanjša razdalja od tal 293 mm – dovoljena globina bredenja vode 0,7 m – koti: vstopni 31°, prehodni 23°, izstopni 26° – dovoljen prečni nagib 44,5° – največji vzpon 42,1°

Foto: VK