Teden 5, 2016

Želežniški tiri postajajo v Sloveniji prvovrsten politični problem.

Še pred kakšnim letom je bilo vse tisto, kar je bilo povezano z drugim tirom železniške proge med Koprom in Divačo, nekaj povsem obskurnega, nepomembnega, skratka, stranski tir slovenske vsakdanjosti. Sedaj postaja očitno, da se na teh tirih bije divja bitka, ki utegne prerasti v vseslovenski politični in še kakšen spopad.

V ospredje pozornosti so se ti tiri ‘pripeljali’ te dni, in sicer po tistem, ko so iz koprske Luke, ki je eno najuspešnejših sredozemskih pristanišč po pretovoru avtomobilov, sporočili, da je nemški Daimler AG prevoz nekaj sto avtomobilov, ki nastajajo na Madžarskem, iz Kopra preusmeril v eno izmed severnonemških pristanišč. Razlog – zastoji na slovenskih železnicah! Omenjeni nemški avtomobilski koncern se je s slovenskim pristaniščem za sodelovanje oziroma posel dogovoril šele pred nedavnim. Luka je bila seveda zadovoljna, da je zmagala v boju z recimo severnoevropskimi pristanišči, morda še bolj to, da se Nemci niso odločili za konkurenčni Trst in vse bolj agresivno hrvaško Reko. Toda očitno postaja, da prav neustrezna železniška infrastruktura oziroma zgolj en tir med Koprom in železniškim vozliščem v Divači onemogoča hitrejši razvoj edinega velikega slovenskega pristanišča. V njegovem poslovnem portfelju je ob pretovoru kontejnerjev prav pretovor avtomobilov izjemnega pomena, konkurenca pa v silovitem boju za zaslužek in preživetje ne izbira sredstev.

A je vse bolj očitno, da se jim niti ni treba pretirano truditi: država še vedno ni prepričana, ali je drugi tir tam doli na Primorskem usodnega pomena ali ne, zapleta se seveda pri denarju in še bolj pri oceni, koliko naj bi reč stala (700 milijonov ali 1,4 milijarde evrov!). V Kopru bijejo plat zvona, slovenske železnice trdijo, da delajo vse, kar je v njihovi moči, čas pa seveda teče in slovenskemu pristanišču ter njegovi perspektivi ni v prid. In ker je tako, se pojavljajo zanimive trditve: konkurenca (beri: Trst in Reka) naj bi najela lobiste, ki skrbijo za to, da se želja Luke po drugem tiru uresniči z veliko zamudo sli sploh ne! Mislim, da je bil, če je v tem kaj resnice, denar za lobiste zelo slabo porabljen: tudi v tem primeru smo sebi največji sovražnik!

Novomeški Revoz je hvaljen znotraj skupine Renault, a hvala kljub vsemu ni zagotovilo za brezskrbno prihodnost.

Novomeški Revoz, naša edina in seveda tudi največja avtomobilska tovarna, velja za eno najučinkovitejših znotraj francoskega koncerna Renault. Zaposluje več kot dva tisoč delavcev, kar pomeni, da ni le izjemnega pomena za Dolenjsko oziroma Novo mesto, pač pa vso državo. Precej let so bili Novomeščani največji slovenski izvoznik, a potem se je krivulja obrnila navzdol. Prav zaradi tega (in še marsičesa) je poslovanje Revoza pod posebnim drobnogledom, pri čemer je seveda na dlani, da je njegova uspešnost najbolj odvisna od tržne uspešnosti avtomobila, ki nastaja v mestu ob Krki. Lani so naredili malenkost manj kot 129 tisoč avtomobilov. Številka je spodobna, toda primerjava s preteklimi leti kaže, da jim je šlo nekdaj veliko bolje od rok. Še leta 2009, ko je kriza že kazala svojo moč, je na Dolenjskem v letu dni nastalo več kot 200 tisoč avtomobilov. Vse do leta 2013, ko se je večina evropskih držav že pobirala, se je produkcija avtomobilov v Revozu zmanjševala, sedaj pa zlagoma raste. Renault Twingo in Smart Forfour sta bistvo novomeškega projekta Edison in hkrati avtomobila, ki se vozita v najnižjem razredu. Twingo je po obsegu izdelave seveda prekosil Smarta (84.000 proti 41.000), kar verjetno ne more biti posebno presenečenje. Manjše presenečenje bi smelo biti dejstvo, da ob tokratni predstavitvi lanskega poslovanja (še) niso postregli s finančnimi rezultati. A je seveda na dlani, da Novomeščani (tovarna je v 100-odstotni lasti Renaulta) ne morejo računati na prestol največjega slovenskega izvoznika, pa čeprav so izvozili kar 99,2 odstotka vsega, kar so naredili. Doma je ostalo približno 350 Twingov, verjetno kakšen Smart in po ovinkih tudi Clio II, ki je lani zaključil svoje produkcijsko življenje. Seveda obstaja vprašanje: lahko Revoz glede na slavo, ki mu jo pojejo v matičnem oziroma pariškem Boulogne-Billancourtu, in glede na proste zmogljivosti računa še na kakšnega Renaulta? Verjetno odgovor ni zapisan niti v zvezdah, še manj v glavi Carlosa Ghosna, prvega človeka zveze Renault-Nissan. Francosko-japonska avtomobilska naveza je lani delala dobro, celo zelo dobro, kar še posebej velja za japonski del. A je nesporno, da majhni avtomobili prinašajo precej manj dobička (marže) kot veliki ali večji, vendar je po drugi strani še bolj nesporno, da bi v Novem mestu že zdavnaj zaprli vrata, če bi jim bila pred leti ‘dodeljena’ Laguna. In ker je avtomobilski posel izjemno nepredvidljiv in ker Stara celina že dolgo časa ni obljubljena dežela, bi morali biti z Revozom zadovoljni. Če pa se po kakšnem čudežu kateri izmed novomeških avtomobilčkov dobro ‘prime’ na Kitajskem ali Japonskem, kamor ju nameravajo izvažati, še toliko bolje.

Nesreča pod Nanosom je sprožila vrsto vprašanj, ki pa še nimajo pravega odgovora.

Najhujša prometna nesreča, ki se je zgodila pri razcepu Nanos na cesti Ljubljana-Koper, je bila deležna številnih obravnav. Upravičeno in pričakovano: udeleženih je bilo 56 vozil, štirje ljudje so umrli, sedem se jih je hudo, 18 pa laže poškodovalo. Škoda seveda še ni znana, bo pa velika, jasno. K vsemu, kar je bilo o tej nesreči povedanega in zapisanega, pravzaprav ni veliko dodati. A naj zgolj v premislek zapišem tri pomisleke: je res za vse ali najbolj kriv Dars? Kriv je marsičesa, ni dvoma, toda kriviti ga po dolgem in počez je pretirano in seveda krivično. In naprej: kje je (bila) slovenska policija? Nesreče pod Nanosom verjetno ne bi mogla preprečiti, a bi bilo obči prometni varnosti na avtocestah v velik prid, ko bi jo večkrat videli. Pa še: preveč na telefonih, premalo na cesti, je rekel eden izmed prometnih inštruktorjev. Zelo tehtna ugotovitev, vredna premisleka.

Janez Kovačič