Teden 4, 2016

Ljubljanski taksiji: povsem nerazumljiva anarhija v ‘najlepšem mestu na svetu’.

V Ljubljani je menda 1.000 taksijev. Veliko ali preveč pravijo tisti, ki nekaj bolje poznajo razmere drugje. A naj jih bo še kaj več ali morda nekaj manj, povsem nesporno je, da je to v „najlepšem mestu na svetu“ ena tistih reči, ki je najbolj neurejena. Z nekaj malenkostnega pretiravanja bi bilo mogoče reči, da gre za anarhijo. Taksisti, združeni v različnih društvih in seveda na plačilni listi zelo različnih delodajalcev, so prispodoba Slovenije: neenotni, skregani po dolgem in počez, ujetniki mestne oblasti, ki te dejavnosti noče ali ne more urediti tako, kot bi se spodobilo.

A to je za uporabnika njihovih storitev bolj ali manj nepomembno, čeprav je na dlani, da anarhija vpliva na kvaliteto ponudbe. Že navzven je stanje kaotično: avtomobili zelo raznolikih znamk, še bolj različnih starosti, predvsem pa vsakovrstnih barv. Kdor je kdajkoli pogledal čez mejo, je zlahka opazil, da so taksiji zelo različnega avtomobilskega porekla in še marsičesa, a vendarle obarvani bolj ali manj enako. V Barceloni, recimo, jih ne moreš prezreti, ker so  črnorumeni, kot močeradi. V nemških mestih – izjeme so, a jih ni prav veliko – so taksiji nežne krem (ali podobne) barve. Na oni strani, v mestu, ki nikoli ne spi, so ‘Yellow Cabi’ pač rumeni, pa seveda zelo različnih znamk, udobja in še česa. Skratka, taksiji so navzven prepoznavni tudi zato, ker je to dobro zanje oziroma za posel. V slovenski prestolnici je vse drugače. Zdi se, da je toliko taksijev oziroma taksistov zgolj zaradi tega, da se lahko v največji gneči vozijo po voznih pasovih, namenjenih zgolj avtobusom in taksijem … Marsikaj bi se dalo zapisati tudi o njihovi prometni oziroma vozniški veščini: razvrščanje v križiščih jim pogosto dela vsaj tolikšne težave kot onim, ki so šele dobro sedli za volan, uporaba smernikov je prepuščena dobri (slabi) volji in tako naprej. Ne vem – ker se pač ne vozim s taksiji – koliko in kako dobro taksisti poznajo mesto, a navigacija bi zmogla te zadrege reševati brez velikih zadreg. Kakorkoli že, vprašanje je, zakaj Ljubljana ni sposobna tega urediti tako, kot so to zmogli v številnih evropskih mestih. Pa menda taksisti niso tako pomembna volilna baza mestne oblasti, da jih ta ne more oziroma noče prisiliti niti k temu, da bi bili vsi taksiji obarvani enako?! In tudi če so, Ljubljani ne morejo biti v ponos, kvečjemu v sramoto.

Japonska Toyota je znova na prodajnem Olimpu, kar pač ne more biti zelo presenetljivo.

Januarski tedni avtomobilske statistike odkrivajo marsikaj. Sedaj je že jasno, da je japonska Toyota tudi v letu 2015 ohranila lovoriko najuspešnejše avtomobilske hiše na obli. Japonska hiša je prodala 10,15 milijona vozil. To je bilo za pičlega 0,8 odstotka manj kot leto prej, vendar dovolj, da so prehiteli največjega rivala – nemški Volkswagen (VW). Ta je lani za svoje avtomobile našel 9,9 milijona kupcev ali dva odstotka manj kot leto nazaj. Sveto trojico sestavlja še ameriški General Motors (GM) z lansko prodajo 9,8 milijona vozil, kar je bilo 0,2 odstotka manj kot v letu 2014. Spomnimo: v prvem lanskem polletju je bil spredaj VW, a se je potem zgodil škandal ‘Diesel-Gate’ in jasno je bilo, da Nemci ne bodo mogli obdržati vodstva. Če lanska razvrstitev ne more biti posebno presenečenje, tudi ne more biti mnenje različnih analitikov, ki so prepričani, da bo nemški avtomobilski velikan šele začel plačevati za tisto, kar se je zgodilo. Ampak težava ne bo le omajan ugled, pač pa sedaj nesporno dejstvo, da se Kitajska gospodarsko ohlaja, s tem pa se bo precej polegla v zadnjih desetih letih tako rekoč neverjetna lakota po avtomobilski pločevini. In prav v Konfucijevi deželi je VW žel obilo tržnega uspeha. Eno z drugim bi pomenilo, da se utegnejo številke še nekoliko zmanjšati in da za GM ne bo več rezervirano zgolj tretje mesto na lej lestvici. VW je prav te dni objavil novo strategijo na področju razvoja električnih vozil. To (morda) dokazuje, da v Wolfsburgu gledajo daleč naprej, kar je seveda dobro oziroma nujno. A še prej, preden jo bodo (strategijo) uresničili, bodo morali premisliti, ali je njihov odnos do evropskih kupcev v primeru škandala ‘Diesel-Gate’ ustrezen oziroma pravičen. Utegnilo bi se zgoditi, da bo prav od tega v veliki meri odvisno, ali se bo VW znova zavihtel na svetovni avtomobilski Olimp.

Tržno rojevanje električnih avtomobilov je počasno, skoraj mučno, njihova prihodnost pa ta hip še precej nejasna.

Razprave, ki so pogosto bolj ugibanje o tem, ali so električno gnani avtomobili prava alternativa ‘klasikom’, so skoraj neskončne. Ta hip je Stara celina vodilna v smislu tehnologije in tudi trga, a lanske številke niso pretirano spodbudne. Bilo je takole: lani je bilo v Evropi prodanih točno 97.687 ‘električarjev‘. Številka je seveda skromna, še bolj v primeru, ko narediš primerjavo s skupno prodajo osebnih avtomobilov v letu, ki je že zdavnaj za nami: za električne avtomobile se je odločilo vsega 0,61 odstotka evropskih kupcev. Nič obetavno. Pa vendarle nekatere druge primerjave niso tako nebogljene, kajti lanska številka je v primerjavi s predlansko večja za nič manj kot 47,8 odstotka. Svoj lonček je prav pri teh avtomobilih obilno pristavil francoski Renault, kar ni vesoljno presenečenje. Pri vsem postaja jasno vsaj dvoje: prodor električnih avtomobilov je seveda odvisen od tehnološkega razvoja (podaljšanje dosegov oziroma zmogljivosti baterij), a še bolj od tega, ali bodo države v njih videle ustrezno ekološko (in še kakšno) alternativo in njihovo uveljavljanje podprle s subvencijami. Brez tega se jim piše dolgo, skoraj mučno uveljavljanje, pri čemer si bodo svoj delež vzeli tudi priključni (in drugi) hibridi. In vendar se zdi, da bo najbolj trd oreh infrastruktura. Vprašaje, kako zagotoviti učinkovito oziroma hitro polnjenje baterij, ta hip še ne pozna ustreznega odgovora. Ali povedano drugače: ko bodo električni avtomobili uporabnostno tako enostavni kot sedanji, bodisi na bencin ali dizel, se jim bodo pisali povsem drugačni časi.

Janez Kovačič