Subaru WRX STi

Našpičene zadeve

Kaj bi ponavljal: so avtomobili in avtomobili. Avtomobili za prevoz in avtomobili za uživanje. Ne dvomim, kam bi uvrstili tale Subaru.

Zanimivo pri tem je, da je novi WRX STi – oboje.

Teorija in tehnika tudi pri tem avtomobilu govorita svoje zgodbe, a človek, ki ga zasrbijo prsti, ko gleda to sicer nič kaj posebej čedno ‘kočijo’, z veseljem preskoči vso teorijo s tehniko na čelu. Peljati …!!!

Tudi oblikovno gledano njegova naloga ni, da bi bil nekomu všeč, ampak da bi potrdil, da je dober: Subaru WRX STi.

 Z očmi voznika, ki v STi sede le vsakih nekaj let, ni nič novega; motor se ob pritisku na gumb po ‘boksersko’ oglasi, njegovi nizki toni pa dajo slutiti, da ima kaj za ‘povedati’. Položaj za volanom je dober, zelo dober, so pa tudi čisto civilni avtomobili, v katerih se bolj športno dobro sedi. Predvsem bolj nizko. Servo pomoč za volan in zavore je, k sreči, v obeh primerih bolj skromna – volan je tako bolj poveden, na zavore pa je treba v tistem elementu pošteno pritiskati. Bolje bi bilo težko. Ročica menjalnika teče v redu, a najpomembnejše pri njej je to, da so vklopi prestav brezhibni tudi v za menjalnik najbolj neugodnih trenutkih.

So tudi dežele, kjer policaji uslužno zapro cesto, da bi nekdo drug lahko užival. Če se naveličate gneče v Trogiru, jo mahnete na sever, kjer se cesta v serpentinah dvigne precej visoko, rekel bi kakih 300 metrov, in nato skoraj enako hitro v številnih zavojih spusti v nižino. Tam hrvaški vitezi krešejo meče na gorski hitrostni preskušnji. Cesta je čudovita, njen asfalt prav tako.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Novi WRX STi smo tako preskusili kar na trasi gorske dirke in to v obe smeri, torej navzdol in navzgor. Takole neveščemu surovega štirikolesnega pogona se mi zdi čudovito, da motor vselej, včasih s trenutkom zamude zaradi turbopuhala, potegne in reši, česar voznik ni uspel doseči s pogonom. Kljub temu gume kričijo tudi v dolgem desnem pri kakih 140, še bolj pa seveda pri izstopu iz ovinka. Vdrugo sem sredinski diferencial nastavil v moj priljubljeni položaj – na razmerje razdelitve pogona, ki največ navora usmerja k zadnjim kolesom. Takrat so izstopi iz ovinka … No, tisto, kar gledanje svetovnega prvenstva v nogometu nikoli ne bo moglo biti. Pa še marsikaj drugega tudi ne.

Varnostniki (policaji) ob stezi so radovedno, predvsem pa odobravajoče opazovali in tisti spodaj tudi trznil ni, ko sem cvileče odkrivil kaka dva metra mimo njegovih čeveljcev tik pred koncem naše steze. Samo fotografirali so se ob avtomobilu, ko sem ga zaustavil. Kar je bil trenutek za filozofijo: pravzaprav je takrat, ko spustiš konje z vajeti, težko zagotovo oceniti, ali je bolje, da motor vleče, kot vleče, ali da zavore zavirajo, kot zavirajo. Le zvok je v obeh primerih drugačen. Bokser se lepo, še ne preveč glasno, a zdravo dere, zavore pa nič, le gume cvilijo tik pred blokiranjem.

Koliko je nova generacija drugačna od prejšnje, ali je boljša ali ne, je takole težko oceniti. STi je tokrat pustil malo grenkega priokusa le z zavorami; prvi krog so se vedle vrhunsko, potem je kolega v drugem krogu z istim avtomobilom prav nerodno odpeljal prvi ovinek in nato potarnal nad zavorami, češ da ‘ni pedala’, meni pa je v tretjem krogu tretji ovinek rešila kombinacija ročne zavore, pretikanja do prve prestave in lovljenja avtomobila z volanom. Začuda sem takrat razmišljal le o zavorni tekočini in oznakah DOT, noge so se mi zatresle šele, ko sem presedel v svoj avtomobil za odhod domov.

A brez teorije vseeno ne bo šlo. Najbrž ste že opazili, da pri Subaruju govorijo le o WRX STi, ime Impreza je izginilo, zgodovina pa pravi, da je bil prvi WRX leta 1992 narejen na Legacyu in šele naslednji na Imprezi. Tokrat gre za pošteno spremenjeno tretjo generacijo, tako močno spremenjeno, da govorijo o četrti. Za začetek so za 25 milimetrov podaljšali medosno razdaljo, saj se WRX zdaj raje vidi na Nürburgringu kot na rallyih, pa tudi zadnjim potnikom so dali več prostora za kolena. Tudi daljša je zdaj, za 15 milimetrov, višja za 5, trebuh pa je še za nadaljnjih 15 milimetrov bliže tlom. Jasno, asfalt, ne makadam in podobno. Karoserija je tudi drugače ukrojena, s tehničnimi izboljšavami pa kljub prirastku mer za 10 kilogramov lažja. S tem smo tudi zaokrožili vzroke, zaradi katerih gre tehnično za več kot le prenovljen model.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Tudi po videzu bo 4. generacija prepoznavna – seveda bolj ali manj le za poznavalce. Z boka je pokrov motorja manj raven (prej se upogne navzdol), spodnji rob prednje šipe je za 20 centimetrov bolj naprej in trikotno okence v zadnjih vratih je druge oblike, sicer pa so novi oz. drugačni še maska motorja, odprtina za zajem zraka za vmesni hladilnik polnilnega zraka (‘intercooler’), žarometa, prednja blatnika, zadnja vrata in velikanski spojler, ki je ikona na ikoni – kupci so menda nanj čisto nori.

Pogonski sklop je tudi izboljšan. Motorju so spremenili ECU (nadzorno elektroniko) tako, da ima stroj zdaj boljši (hitrejši) odziv, menjalniku so zmanjšali tresljaje, drugačen pa je sistem za nadzor nad sredinskim diferencialom. Velja seveda znova spomniti, da je to edini avtomobil te sorte, ki ima tri mehanske diferenciale, kar ga po Mitsubishijevi odločitvi, da upokoji svoj Evo, postavlja v položaj, ko je povsem brez neposrednih tekmecev. Zato ga pri Subaruju uvrščajo nekako v krog Golfa R, S3, A 45 AMG 4Matica in M 135i xDriva. Toda Japonci poudarjajo, da je WRX STi (edini) avtomobil, od začetka zamišljen in zasnovan kot surov športnik, drugi so ‘le’ najzmogljivejše različice osnovnega modela. Kar se morda tudi kje pozna.

Četrta generacija prinaša še nekaj drugih sprememb, od bolj togega podvozja in neposrednega volana do novih grafičnih funkcij na prikazovalnikih, a je pri vsem skupaj verjetno najbolj pomembno to, da tako zabavne štirikolesno gnane surovine najbrž pri nobenem tekmecu ne morete kupiti. Našpičena reč, vam povem!

Vinko Kernc

Na kratko

Sprememb je dovolj in te so zadosti korenite, da trditev, da je tole naslednja generacija modela WRX STi, absolutno drži. Soditi o takšnem avtomobilu primerjalno je zelo nehvaležna reč, saj lahko pravo oceno da le tisti, ki je pošteno prevozil prejšnjo generacijo. Je pa novi WRX STi, kot tridjo pri Subaruju, še bolj dirkšaki, a tudi še bolj prijazen za vsakodnevne vožnje. V bistvu je (lahko tudi) čisto družinski avtomobil.

Cene

Subaru WRX STi: 54.990 evrov

V Sloveniji je že naprodaj.

Foto: VK