Renault Twingo TCe 90 EDC Dynamique

Renault Twingo SCe 90 EDC: kaže nič, je pa že kar športno poskočen.

Bolj vsestranski!

Včasih je vsaj rahla športnost, gledano relativno, skoraj obvezna. Danes je gneča v mestih vse večja in pogosto moraš ‘skočiti’ v prazno luknjo med avtomobili na prednostni cesti, da za seboj ne ustvarjaš kolone.

In živčnih voznikov.

***

Motorno običajen Twingo je s stališča zmogljivosti povsem zadosten za ne preveč zahtevnega voznika, a se zdi že za običajnega nekoliko podhranjen. Takšen, TCe 90, kaže drugačno sliko: ne le, da zadosti povprečnega voznika, je tudi poskočen. Do neke mere.

Motor je v osnovi zelo podoben tistemu iz različice SCe 70, le da ima malenkost manjšo prostornino in dodano turbopuhalo. In slednje značaj tega motorja povsem spremeni: navora je za polovico več in tega že pri nekaj nižjih vrtljajih, krivulja navora je ugodnejša, nazadnje pa je nekaj več tudi moči; ravno pravšnja kombinacija, da se v tej karoseriji zadeva izkaže živahno, dinamično in celo nekoliko športno.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Zmogljivosti je dovolj, da motor povsem zadosti običajnim in celo živahnim vožnjam vse do hitrostnih omejitev na avtomobilski cesti. Največja hitrost je (po merilniku) blizu 170, a do tja presenetljivo hitro pospeši. S tega zornega kota zato ni nobenih pripomb, velja pa več besed posvetiti za 1.200 evrov dražjemu menjalniku. EDC pri Renaultu pomeni, da gre za ročni menjalnik, kateremu so dodani elementi, ki pretikajo menjalnik zgolj na ukaz voznika ali celo samodejno. Torej gre za robotiziran menjalnik. In ta buri duhove že od časov, ko ga je Ferrari predstavil na dirkalniku F1 – vsi s(m)o pričakovali isto hitrost pretikanja, a to jasno preprosto ne gre. Krepko predrago.

Toda EDC se zdi iz avtomobila v avtomobil občutno boljši. Najprej seveda hitrejši, a ne le to. Zdaj se zdi tudi bolj učljiv, se pravi, da hitreje in bolje razume način voznikove vožnje ter prilagodi svoje delovanje v samodejnem načinu, poleg tega pa dlje pusti vklopljeno nižjo prestavo pri vožnji brez plina in po klancu navzdol, kar pride seveda bolj do izraza po hitri vožnji. A kljub temu bi mu prav prišel gumb za športen način – toda toliko ne zato, da bo hitro vklopil športen program, bolj zato, da ga hitreje izklopi. Marsikaj lahko voznik pri tem naredi sam z ročnim pretikanjem; pri tem so gibi ročice odločni in morda z za spoznanje preveč upora. Povedano na kratko: EDC (še) ni idealen, je pa takšen, da vse težje razočara.

Da ima zdaj Twingo motor zadaj in pogon na zadnji kolesi, ni več treba posebej izpostavljati, velja pa ponoviti – predvsem zaradi večjih motornih zmogljivostih. Danes je sicer stabilizacijski ESP obvezen, a tudi če ne bi bil, bi ga tale Twingo moral imeti. Navora je pri manjših hitrostih preprosto preveč, tako da se mora oglasiti tudi na suhem asfaltu, vemo pa, kako se vede nihalo z veliko maso na koncu telesa.

ESP je menda prav zato v Twingu bolj restriktiven kot pri drugih avtomobilih, kar ima dve plati. Prva je zanesljivost, zaradi katere slab oprijem voznika težko preseneti. Druga plat je manj prijetna; da bodo manj navdušeni tisti, ki bi radi izvlekli iz takšnega Twinga več (zabave), je prvi del, drugi pa ta, da ima Twingo zaradi ESP v snegu slabše pogonske zmogljivosti. Zdrsnil bi hitro, oglasi se ESP, ki ‘ubije’ motor, hitrost pa se pri tem pogosto preveč zmanjša, preden ESP spet dovoli motorju gnati kolesa. Že izklopljiv pogonski ASR bi precej pomagal. Je pa po drugi strani tudi ta Twingo v snegu prav zato vsaj podobno varen kot spredaj gnani avtomobili.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

K sreči je sneg na cesti izjema. Ko ga ni, bo tudi TCe 90 za večino voznikov izza volana kot vsak drug podobno velik avtomobil. Dve stvari je pri tem treba posebej poudariti. Prvič, zakaj je trušča pri 100 kilometrih na uro nekaj malega več kot pri 130. Pogon pri nižjih vrtljajih proizvaja nekoliko več nizkih tonov kot običajno (najbolj se to pozna pri majhni hitrosti), ki pač prinesejo več decibelov. Z naraščanjem vrtljajev se dvigujejo tudi frekvence, ki so sprva manj glasne, a so tudi ušesu manj prijetne. V bistvu gre za res majhno razliko, a ravno toliko, da veste. Druga stvar je znova obračalni krog: ta je tako majhen, da mu med podobno velikimi avtomobili ni para in preseneti še tako veščega in vajenega. Seveda le v dobrem smislu.

Še beseda o voznikovem prostoru. Z znatno živahnejšim motorjem pride tudi kakšna nova želja, močnejša kot v SCe 70. Prvič, ne le, da nima merilnika hladilne tekočine, niti opozorilne lučke za hladen motor nima. Škoda. In drugič, namesto velikega analognega merilnika za hitrost bi raje tule videl merilnik vrtljajev, za hitrost pa bi imel raje velik digitalen prikazovalnik, kakršnega je imel že čisto prvi Twingo. A tudi to je pač posledica (Renaultove) odločitve na podlagi nekih vedenj o pričakovanjih kupcev.

A ne glede na to – z živahnim motorjem se je dvignila živahnost takšnega Twinga, ki je predvsem v službi vsestranskosti avtomobilčka, a tudi športnemu duhu nekaj doda.

Vinko Kernc

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice -7° C – mokra cesta – stanje merilnika prevoženih kilometrov 3.922 km – menjalnik v položaju D – vklopljen način ECO – gume 185/50 R 16 H M+S Continental ContiWinterContact – digitalni prikazovalnik trenutne porabe goriva (cifre, 1 decimalno mesto) – brez merilnika vrtljajev

Poraba in trušč

60 km/h: 3,9 l/100 km – 87 dB

100 km/h: 5,0 l/100 km – 93 dB

130 km/h: 7,6 l/100 km – 92 dB

160 km/h: 11,2 l/100 km – 95 dB

Testni krog: 8,2 l/100 km

Pohvale

+ prikupen videz zunanjosti

+ izjemna okretnost

+ športno živahen in zmogljiv motor

+ delovanje robotiziranega menjalnika EDC

+ živahna notranjost

+ sedeža

+ podaljšljiv prtljažnik

+ avdio sistem (opremljenost)

+ navigacijski sistem

+ nima okrasnih elementov iz ‘kroma’

+ dovolj uporabnih predalov za prednja potnika

+ tempomat

Graje

– zadnji brisalnik obriše premajhen del šipe

– poraba goriva pri priganjanju

– 3 vozniku nevidni gumbi levo spodaj na armaturni plošči

– neučinkovito tipalo za dež

– notranji materiali in oprema

– vroče dno prtljažnika po daljši vožnji

– cena

Na kratko

Takšen Twingo je vsestranski. Dovolj uglajen za nezahtevnega voznika, dovolj živahen za zahtevnega. Okreten v mestu, hiter na avtomobilski cesti. Z menjalnikom, ki se prilagaja tako manj veščemu kot športno zagretemu vozniku. Je zelo mesten, zabaven, lahkoten in prikupen.

Cene

Renault Twingo TCe 90 (Expression): 10.990 evrov

Renault Twingo TCe 90 EDC Dynamique: 13.190 evrov

Testni Renault Twingo TCe 90 EDC Dynamique: 14.760 evrov

(Če ni drugače označeno, so navedene cene z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb.)

Tehnični podatki (proizvajalec)

Motor: 3-valjni – turbobencinski – gibna prostornina 898 cm³ – največji navor 135 Nm pri 2.500 – največja moč 66 kW (90 KM) pri 5.500/min

Pogon: robotiziran ročni menjalnik (6) – pogon zadaj

Voz in obese: kombilimuzina – samonosna karoserija, 5 vrat, 4 sedeži – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator – zadaj toga prema (de Dion), vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki – volan z zobato letvijo, električen servo – gume 185/50 R 16 H M+S Continental ContiWinterContact

Mere: dolžina 3.595 mm – širina 1.646 mm – višina 1.554 mm – medosna razdalja 2.492 mm – najmanjša razdalja od tal 170 mm – rajdni krog 9,1 m – notranja širina spredaj 1.362 mm, zadaj 1.325 mm – prtljažnik 188-219/980 l – posoda za gorivo 35 l

Mase: vozilo 993 kg – dovoljena skupna obremenitev 389 kg – dovoljena obremenitev strehe 60 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 165 km/h – pospešek 0-100 km/h 10,8 s – poraba (kombiniran cikel) 4,8 l/100 km – izpust CO₂ 107 g/km

Foto: VK