Ford Focus 5V 1.0 EcoBoost (92 kW) Titanium

Svetovljan. A z značajem.

Focus ima že v osnovi en dober argument pri – tudi slovenskih – kupcih: da je nemški. Ima pa, prav iz tega izhajajoč, tudi en problem: da sta nemška tudi Astra in Golf.

Nekje v teoriji se torej v osnovi pri kupcih bori proti omenjenima dvema, ampak Ford vleče močne asociacije tudi na ZDA in v resničnem svetu ga v splošnem kupci ne dojemajo ne kot izrazito nemškega in še manj kot ameriškega. Prav zato se zna postaviti kot močna alternativa večini glavnih igralcev tega velikostnega razreda.

Spodnji srednji razred je v Evropi tako trdno zasidran med kupci, da gre verjetno za najbolj tradicionalen avtomobilski razred na tej celini: kupcev je tu največ in stvari so jasno postavljene – od zunanjih mer do oblike karoserije, ki mora biti 5-vratna kombilimuzina. In to je Focus že odkar obstaja to ime, torej od leta 1998.

Kako se svet hitro obrača: nekaterim se še vedno zareče ime Escort, veliko mlajših kupcev avtomobilov pa sploh ne ve, da je takšen sploh kdaj obstajal. In morda je tako prav: današnji Focus, že tretji po vrsti in predstavljen leta 2010, je po poreklu nevtralen kot Švicar, po izdelavi natančen kot Nemec, po videzu pa svetovljan s precej dinamičnim in živahnim, čeravno tudi kompaktnim videzom. Hoče biti univerzalen.

Njegova zunanjost je oblikovana s šolskimi potezami današnjih smernic za tako velik avtomobil, poudrajena z nekaj detajli, ki ga naredijo zlahka prepoznavnega, ter z nekaj detajli, ki ga naredijo nezmotljivo Fordovega. Še bolj to velja za notranjost, ki ji po tem, kako je (predvsem armaturna plošča) oblikovana v treh razsežnostih, skorajda ni para; morda ji gre na nek način ob bok le Civic.

Ta ob predstavitvi kar nekako futurističen videz pa ne kvari ergonomije. Pravzaprav lahko Focusu s tega kota očitamo le stvari, ki niso pogojene z videzom: da sta stikali za meglenke nekako preveč od rok in od oči in da so nekatera stikala na volanskem obroču preveč od prstov. Preostale zamere gredo bolj na račun opremljenosti: čeprav gre za paket Titanium, ima zelo majhen osrednji zaslon (tudi oni med merilnikoma bi lahko bil večji), akoravno je prostora za večjega (za oba) dovolj. Tudi navigacijski sistem ne bi v temu paketu najbrže nikogar posebej motil. Če smo še malo malenkostni: zagotovo ne bi bilo slabo, če bi imel samostojen dnevni števec prevoženih kilometrov (ima le tistega, ki je vezan na potovalni računalnik) in če bi bil potovalni računalnik nekoliko radodarnejši s podatki in s prijaznostjo uporabe.

V tem razredu so nekateri kupci že toliko razvajeni, da pričakujejo nekatere sodobne varnsotne elemente, ki temeljijo na elektroniki (opozorilo na zapuščanje prometnega pasu, na mrtve kote, na utrujenost voznika, …), česar pa tale Focus ni imel. Je pa tudi res: osnovni element varne vožnje je dobra ergonomija upravljanja. In tu je Focus zelo prepričljiv.

Zgodba od odličnem krmiljenju, ki se je pri Fordih pričela z Mondeom leta 1993, se nadaljuje tudi s tem Focusom: z zelo dobrim položajem za krmiljenje, na dobrem sedežu in izza ergonomsko odličnega (čeprav nekoliko tankega) volanskega obroča je vodenje Focusa prijetno in lahkotno opravilo z znatnim pridihom športnosti – zaradi nekoliko neobičajne neposrednosti volanskega mehanizma. Ravno toliko, da je to prijetno tudi povprečnemu vozniku.

Nekaj športnosti je tudi v prostorninsko malem, a tej karoseriji več kot le doraslem motorju nove generacije. Litrski motor s turbopuhalom je lep zgled današnjega motoroznanstva, saj mu daje puhalo dovolj sape za moč, ki je glede na velikost in maso tega avtomobila pričakovana, za navor, ki ga sicer tako močni motorji prejšnje generacije tudi od daleč niso videli, in s porabo, ki se že nevarno približuje turbodizlom. Pri normalni vožnji lahko voznik zlahka računa z dometom preko 600 kilometrov, pa tudi 700 še ni nobena znanstvena fantastika. Po drugi strani zna motorček dobro zajtei sapo in se z veseljem zavrteti preko 6.000 vrtljajev v minuti, s čimer postane takole gnan Focus že lepo živahen in poskočen. Najbolj prepričljiv je seveda z navorom, ki ga od tako močnega bencinca ne bi pričakovali, pomeni pa izdatnejšo možnost lenarjenja s prestavno ročico. Tako je, denimo, pri 60 kilometrih na uro v 6. prestavi (le 1.200 vrtljajev v minuti!), dovolj prožen, da zmore lepo pospeševati, in ko doseže 1.500 vrtljajev v minuti (dobrih 70 kilometrov na uro), pa je prožnosti že dovolj za kako manj stresno prehitevanje. In povrh vsega: motor teče mirno od prostega teka do najvišjih vrtljajev; v tem je med boljšimi med bencinskimi in, jasno, opazno boljši od turbodizlov.

Zato ni dileme: od motorja navzven je takšen Focus prepričljiv. Je pa čisto logično, da je tudi takšen nekaterim všeč, drugim pa ne. Pravzaprav je prav takšen Focus (gledano seveda vsakega v svojem času) verjetno najboljši Ford te vrste in velikosti vsaj zadnji dve desetletji. To pa, verjemite, ni lahko doseči.(VK)

Odčitki in meritve

Poraba in trušč v notranjosti (6. prestava)

60 km/h: 3,6 l/100 km – 86 dB

100 km/h: 5,1 l/100 km – 90 dB

130 km/h: 6,0 l/100 km – 91 dB

160 km/h: 9,0 l/100 km – 94 dB

Testni krog: 8,4 l/100 km

Pohvale

+ motor, prožnost, poraba, miren tek

+ krmiljenje, vodljivost

+ menjalnik (pretikanje)

+ ergonomija (v splošnem)

+ prekinjen in neprekinjen tek zadnjega brisalnika

+ ogrevanje prednje šipe

+ notranja prostornost

+ prtljažnik

Graje

– (pre)majhna zaslona

– nagnjenost k rosenju

– odročnost nekaterih stikal

– samodejnost prednjih brisalnikov

Na kratko

Najbolj priljubljen avtomobilski razred je tudi najbolj na udaru pri izbirčnosti in zahtevnosti kupcev. A Focusu uspeva imeti vse: videz, prepoznavnost, tehniko, prostor, dinamiko in navsezadnje tudi ceno. Pa smo znova pri osebnih okusih in predsodkih.

Cene

Ford Focus 5V 1.0 EcoBoost (92 kW): 14.130 evrov

Ford Focus 5V 1.0 EcoBoost (92 kW) Titanium: 16.290 evrov

Testni Ford Focus 5V 1.0 EcoBoost (92 kW) Titanium: 17.910 evrov

Tehnični podatki (proizvajalec)

Motor: 3-valjni – vrstni – bencinski – neposredni vbrizg – turbopuhalo – gibna prostornina 999 cm³ – največji navor 170 (200 pri Overboostu) Nm pri 1.400-4.500/min – največja moč 92 kW (125 KM) pri 6.000/min

Pogon: ročni menjalnik (6) – pogon spredaj

Voz in obese: kombilimuzina – samonosna karoserija, 5 vrat, 5 sedežev – spredaj pomožen okvir, posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator – zadaj prema z več vodili, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – volan z zobato letvijo, električen servo, gume Pirelli Sotto Zero 215/50 R 17 H M+S

Mere: dolžina 4.358 mm – širina 1.823 mm – višina 1.484 mm – medosna razdalja 2.648 mm – najmanjša razdalja od tal 140 mm – rajdni krog 11 m – notranja širina spredaj 1.411 mm, zadaj 1.336 mm – prtljažnik 363/1.148 l – posoda za gorivo 55 l

Mase: vozilo 1.279 kg – dovoljena skupna obremenitev 621 kg – dovoljena obremenitev strehe 75 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 193 km/h – pospešek 0-100 km/h 11,3 s – poraba (kombiniran cikel) 5,0 l/100 km – izpust CO₂ 114 g/km

Merilniki: zelo dober analogni del, podpovprečen digitalni del.

Klimatska naprava: nekoliko nemočna le v vlažnem vremenu.

Kokpit: oblika tudi v globino.

Zadnja klop: za tri odrasle.

Foto: VK