BMW 2002 Turbo proti M2 BMW 2002 Turbo proti M2
Turbo vraga Iz na sveže prenovljene garaže BMW Classic v Münchnu smo odpeljali BMW 2002 Turbo, letnik 1974, da preverimo, kako blizu je novemu... BMW 2002 Turbo proti M2

Sedanjost sreča preteklost: 2002 Turbo ima na grbi 4 desetletja, a morda celo boljši ‘užitek v vožnji’ kot današnji M2.

Turbo vraga

Iz na sveže prenovljene garaže BMW Classic v Münchnu smo odpeljali BMW 2002 Turbo, letnik 1974, da preverimo, kako blizu je novemu M2.

***

  • PK160811-3873c
  • PK160811-3857c
  • PK160811-3892c
  • PK160811-3862
  • PK160811-3889
  • PK160811-4389
  • PK160811-4394c
  • PK160811-4399
  • PK160811-4411
  • PK160811-4455
  • PK160811-4491
  • PK160811-4500c
  • PK160811-4549

Pred kratkim osvežena avla na Moosacher Strasse v Münchnu ima preprosto notranjost, napolnjena z naravno svetlobo, ki prihaja skozi velika okna v strehi. Bele stene, okrašene s črno-belimi fotografijami izpred nekaj desetletij, so videti nekoliko podcenjene. Fotografije sem zgolj ošvrknil in spoznal njihovo globino ter vrednost šele, ko je k meni pristopil fotograf Pawel in to zato, ker ti zgodovinski zidovi skrivajo prave avtomobilske dragulje, ki pritegnejo pozornost prav vsakogar. Tik za veličastnim BMW 502 je prvi BMW z 8-valjnim motorjem, redki BMW 507. V enem od kotov stoji majhna Isetta v kombinaciji mornariško modre in rumene, torej v klasični Lufthansini barvni kombinaciji. Na drugem koncu se v senci debelega stebra skriva srebrni McLaren F1 in počutim se kot mali Charlie v čokoladnici Willya Wonka. Rad bi pokukal skozi vsako stransko šipo, preveril vsak kotiček tega izjemnega kraja, ki ga je BMW pred dvema letoma odkupil od podjetja Knorr-Bremse AG in prenovil v prvotno stanje. Te stavbe so zelo pomembne za Bayerische Motoren Werke, saj je družba začela graditi svoje letalske motorje prav tu že leta 1918. Zdaj je tu velika zbirka avtomobilov in motornih koles BMW Group Classic, vključno z Miniji in klasičnimi vozili Rolls-Royce.

Moj nenaden ogled templja BMW je prekinil daljni žvižg električnega motorja, ki je poganjal viličar z 2002 Turbo. Prvi evropski cestni avtomobil, opremljen s turbopuhalom. Pri BMW Classic večino vozil, ki se prevažajo med delavnico in skladiščnim prostorom, kot je ta, premikajo na tak način, da bi se izognili uporabi njihovih neprecenljivih motorjev za kratek čas. In rešili pljuča prisotnih neprečiščenih izpušnih plinov. Z več kot 1.000 avtomobili, zbranimi na enem mestu, je to popolnoma smiselno.

  • PK160811-4081
  • PK160811-4220
  • PK160811-4251
  • PK160811-4294
  • PK160811-4307
  • PK160811-4364
  • PK160811-4746
  • PK160811-4775
  • PK160811-4853
  • PK160811-4867
  • PK160811-4942
  • PK160811-4956c
  • PK160811-4974
  • PK160811-5020c
  • PK160811-5331
  • PK160811-5360
  • PK160811-5408
  • PK160811-5422
  • PK160811-5459
  • PK160811-5489

Željno sem zgrabi ključ BMW 2002 Turbo in se poskusil osredotočiti na zadnje nasvete, kako ravnati z avtomobilom, ter nihal med tem, ali naj si ogledam celotno kolekcijo, ali naj se preprosto odpeljem; odločil sem se za slednje. Toda najprej bi si rad napasel oči na tem belem 2002 s športnimi nalepkami z rdečimi in modrimi trakovi, zato sem skočil v novi BMW M2 in se držal zadnjega dela 2002 na obremenjenih ulicah Münchna. Ta avto je zelo redek celo v svoji domovini. Izdelali so samo 1672 Turbov, ki je med letoma 1973 in 1974 končal bodisi v Chamonix Beli ali Polaris srebrni barvi z izbuljenimi blatniki, privitimi na karoserijo. Turbo je temeljil na sesalnem BMW 2002 tii, ki je bil 2-litrska različica priljubljenega BMW 1602. Ta model je bil predhodnik serije 3 (E21), tako da se zastavi vprašanje, od kod ideja primerjave 2002 Turbo z današnjim M2? Odgovor je preprost: samo poglejte poteze novega M2, njegove razsežnosti, široke blatnike, njegovo filozofijo, pa bodo vse podobnosti dobile smisel.

Počasi sem zapustil München proti jugu v smeri Garmisch-Partenkirchna. Upal sem, da bomo našli nekaj dostojnih ovinkastih cest, da preverim potencial legendarnega, več kot 40 let starega Bimmerja v primerjavi z najnovejšim M2. Na avtocesti se je promet sprostil in bil je čas, da nahranimo valje z nekaj svežega, stisnjenega zraka. BMW M2 ima trilitrski, vrstni šestvaljni motor z enim turbopuhalom. Ta se razlikuje od močnejšega motorja z dvema turbopuhaloma v M3 in M4. Vendar pa je 365 ‘konj’ v majhnem kupeju (nihče danes ne uporablja več izraza dvovratna limuzina …) več kot dovolj, čeprav tehta M2 okoli 1.600 kilogramov. Opcijski 7-stopenjski menjalnik z dvojno sklopko DCT prestavlja v hipu in skrbi, da motor teče v širokem področju velikega navora. M2 dobesedno požira cesto s svojimi širokimi gumami in se zadaj oglaša z močnim brbotanjem iz štirih izpušnih cevi. To je zrel avtomobil za dolge razdalje, a tudi za občasne izlete na dirkališče. Njegov zadnji pogon, uravnavan z odlično delno zaporo diferenciala, omogoča izrabo potenciala avtomobila z neusmiljeno učinkovitostjo ali igranje z oddrsavanjem skozi ovinke, katerega krasijo oblaki belega dima izpod gum. Ta avto je lepo uravnotežen in njegova naravna reakcija na stopalko plina daje veliko zaupanje na meji oprijema. Kljub manjši moči, ali morda prav zaradi tega, je M2 v primerjavi z M4 veliko bolj prijazen tako v vsakdanjem prometu kot na dirkališču. Je tudi okoli 15.000 evrov cenejši in samo 0,2 sekunde počasnejši z mesta do 100 kilometrov na uro (3,9 v primerjavi z 4,1) kot njegov večji brat. Za mene je BMW M2 danes najboljši M in najbližji prvotnemu konceptu čistega užitka v vožnji.

Malo me je zaneslo na hitrostno neomejenem odseku avtoceste, zato sem moral upočasniti in počakati na 2002 Turbo. Ko se je pojavil v mojem vzvratnem ogledalu, me je oblila kurja polt. Vidiš, da se približuje nekaj izjemnega, trenutek kasneje pa že opaziš bele nalepke na prednjem spojlerju z napisom 2002 in turbo. Ti so zapisano zrcalno z namenom, da jih preberejo drugi vozniki v svojih ogledalih, ta napis pa je povzročil ‘politično’ razpravo kmalu po tem, ko je prišel 2002 Turbo v prodajne salone. Leta 1973, ko je naftna kriza prizadela svetovno gospodarstvo, je bil ta BMW nemudoma označen kot nebodigatreba presežek. Zato so ga izdelovali samo dve leti in jih izdelali zelo malo. Mnogi lastniki so takrat raje odlepili te nalepke, so pa kljub temu lahko kraljevali na levem prometnem pasu na avtocesti z noro hitrostjo preko 210 kilometrov na uro.

  • PK160811-5047
  • PK160811-5178
  • PK160811-5256
  • PK160811-5244
  • PK160811-5185
  • PK160811-5190
  • PK160811-5192
  • PK160811-5065
  • PK160811-5208
  • PK160811-5062
  • PK160811-5194
  • PK160811-5067
  • PK160811-5223
  • PK160811-5086
  • PK160811-5217
  • PK160811-5201
  • PK160811-5084
  • PK160811-5209
  • PK160811-5221
  • PK160811-5206
  • PK160811-5230
  • PK160811-5234

Zamenjam sedež in se znajdem v drugačnem svetu. Trd sedež v 2002 Turbo je zgodnja različica v usnje odetega sedeža z bočnim oprijemom. Preprosta armaturna plošča ima majhne odprtine za zračenje, ki so obrnjene gor in dol ter niso nastavljive, tako kot ni nastavljiv volanski obroč. Zato se mora na kokpit ‘nastaviti’ voznik, ampak to je dokaj preprosto. Naokoli opaziš tanke stebričke in veliko stekla, tako da se počutim kot riba v skledi. Za mano, na koncu pokrova prtljažnika, je črn spojler in lahko bi prisegel, da bi ga dosegel z roko, če ne bi bilo zadnje šipe. Obrnem ključ za vžig in sekundo kasneje dvolitrski motor M10, opremljen z mehansko napravo za vbrizg Kugelfischer, zaživi. Stisnem stopalko sklopke, ki štrli iz tal poleg stopalk za zavoro in plin in ki je videti kot steblo rože. Speljujem počasi, saj ne želim, da se zbudi hudič, ki se skriva pod prednjim pokrovom.

Prvi vtisi? Velika zračnost na volanu in težko sukanje, ker nima servo volana, ustvarjata velik kontrast podobe lahkega in agilnega M2. Vendar ko se boste peljali 15 kilometrov na uro, postane volan lahek in se počuti živ v vaših rokah. In zelo neposreden, čeprav gre za staro tehniko prenosa za sukanje koles. Merilnika hitrosti in vrtljajev sta okrašena z rdečo ploščo, desno pa sta analogna ura in dodaten merilnik, ki kaže povečanje tlaka Kuhnle, Kopp in KAUSCH (KKK) puhala. V to skromno izolirano notranjost z lahkoto slišite njegovo piskanje od 2.000 vrtljajev v minuti, a turbo pride do polnega diha pri 4.000 vrtljajih v minuti, ko se ga sliši kot motor reaktivnega letala med vzletom. Pri 5.000 vrtljajih v minuti se ta zvok spremeni v kovinsko zavijanje, vendar se splača vztrajati, dokler igla merilnika vrtljajev ne doseže rdečega polja, preden pretaknete v višjo prestavo, da bi se izognili izjemno neprijetni turbo luknji.

  • PK160811-4517
  • PK160811-4522
  • PK160811-4519
  • PK160811-4516
  • PK160811-4564
  • PK160811-4567
  • PK160811-4568
  • PK160811-4451
  • PK160811-4623
  • PK160811-4524
  • PK160811-4525
  • PK160811-4526
  • PK160811-4527
  • PK160811-4537
  • PK160811-4538
  • PK160811-4540
  • PK160811-4539
  • PK160811-4533
  • PK160811-4536
  • PK160811-4531
  • PK160811-4529
  • PK160811-4476
  • PK160811-4486
  • PK160811-4487
  • PK160811-4482
  • PK160811-4485
  • PK160811-4512
  • PK160811-4514
  • PK160811-4556
  • PK160811-4558
  • PK160811-4605

Na začetku me je bilo malo strah trenutka, ko zagrabi turbina. Mogoče sem prebral preveč zgodb o nenadnem povečanju navora in sunkovitem pogonu med močnim pospeševanjem. Vendar ne v tem primeru. Lahko občutite porast moči, vendar pa to ni nobeno presenečenje. Danes smo vajeni navorsko zmogljivih turbo motorjev, pred 40 leti pa so vozniki, ki so presedli iz sesalnih avtomobilov, doživeli za volanom 2002 Turbo tak šok, da bi prisegli, da so slišali Luciferjev smeh glasno izpod pokrova motorja.

Kot sem že bližje Garmischu in se avtomobilska cesta bliža koncu, je čas, da preverim delovanje 2002 Turbo. Njegovih 170 ‘konj’ motorja (za 40 več kot pri sesalni različici 2002 tii) je zadosti za 211 kilometrov na uro. V 70-ih letih je le malo športnih avtomobilov doseglo takšno hitrost. Z menjalnikom v tretji prestavi in ko stoji igla merilnika tlaka v puhalu navpično navzgor, pohodim stopalko plina do tal in doživim nor pospešek, ki ga spremlja demonski hrup, pomešan s hrupom sesalnega zraka. To je prekleto hitro! Počutiš se kot v majhnem, a močnem letalu tik pred vzletom. Ko sem dohitel počasnejši promet, so se avtomobili ubogljivo premaknili v desno, ampak sem se kljub temu komaj vzdržal uporabe dodatnih žarometov samo za zabavo. Igla merilnika hitrosti gre preko 180 kilometrov na uro in hitro doseže 200. Zdaj vem, za kaj gre. Leto prej je prišel na trg Porsche 911 Turbo, potem je 2002 Turbo leta zavladal cestam. To je avto, ki je začel serijo legendarnih, hitrih cestnih modelov BMW.

S koncem avtocesti pride omejitev hitrosti. Pritisnem srednjo stopalko in volan utripa v mojih rokah. Zavorna moč je v redu in doziranje dokaj preprosto nadzirljivo, vendar se zdi, da so zavore potrebne nekaj servisiranja predvsem zato, ker ta avto prevozi tako malo kilometrov. V predalu pred sovoznikom je servisna knjiga, ki kaže, da je ta avtomobil prevozil samo 11.000 kilometrov v zadnjih 24 letih. Danes jih bo vsaj še 300. Upam, da fantje na BMW Classic ne bodo imeli nič proti.

  • PK160811-4611
  • PK160811-4590
  • PK160811-4613
  • PK160811-4594
  • PK160811-4621
  • PK160811-4597
  • PK160811-4598

Skušam najti nekaj praznih in ovinkastih cest, da preverim oba avtomobila v bolj zahtevnih pogojih. Po nekaj kilometrih sem ugotovil, da 2002 Turbo zahteva drugačno vozno tehniko in uporabo različnih mišic kot sodoben avtomobil. Pomanjkanje servo pomoči pomeni več potrebne sile na volanu, ampak s tem postane zadnji pogon bolj doživet. Še posebej ko dosežem mejo gum Michelin XDX mer 185/70 R13. Te so dolgo tiho in verjemite, da dobro držijo, da lahko uživam v nastavitvah podvozja v celoti. Opremljen s stabilizatorjema spredaj in zadaj, z razširjenima kolotekoma in z mehansko delno zaporo diferenciala je 2002 Turbo skoraj tako dober kot M2, primanjkuje le nekaj brutalnosti na vzponih in ostrih ovinkih.

Na ovinkastih cestah je precej težavno uporabljati pravo prestavo, da ne bi pometel z nenadnim udarcem navora sredi ovinka. Dobra novica je, da je lahkotno pravilno dozirati plin. Vsak dotik stopalke plina dvigne prednji del avtomobila kot mladiček, pripravljen na igro. Zadek čepi ali se nagiba na strani, vendar le do določene mere in me spravlja v glasen smeh. Sem se obrnil in poskusil prevoziti iste zavoje hitreje in hitreje, da je začel avto drseti prek vseh štirih koles v staromodnem slogu. Če sem iskren, že lep čas nisem doživel toliko zabave v sodobnem BMW. Ampak hej, M2 tudi tukaj sije z ravnotežjem hitrega zadka. Mogoče povratna informacije z volana ni tako čista kot v 2002 Turbo in avto je veliko težji, vendar izklopite klimatsko napravo, spustite šipe in nenadoma dobiš enako izkušnjo, le dvakrat hitrejšo in bolj intenzivno.

BMW 2002 Turbo je odprl novo poglavje v zgodovini podjetja, katere soavtor je oddelek Motorsport, ki so ga kasneje preimenovali v M GmbH. Ko je prišel 2002 Turbo leta 1973 na trg, ni imel nobenega neposrednega konkurenta tako kot M2 v teh dneh. Dolga leta po tem, ko so prenehali s proizvodnjo, se je zdelo, da so pri BMW pozabili na turbopuhalo pri svojih bencinskih motorjih. Danes vsak nov cestni Bimmer dobi vsaj en turbo. M2 je vrhunec med njimi in veliko vrnitev k tistemu, po čemer je podjetje poznano že od nekdaj: po zagotavljanju užitka v vožnji.

Szymon Soltysik, član žirije Autobest

Foto: Pawel Kucharski