Avtomobilski teden 42, 2024

Novi Twingo v električni izvedbi je bil v Parizu na ogled v bolj ali manj končni fazi.

Pariz, Renault, Revoz in Twingo

Pariški avtomobilski salon je odprl letošnjo evropsko (in vsaj deloma tudi svetovno) avtomobilsko jesen. Ostal je nekakšen evropski salonski avtomobilski osamelec, kajti ženevska avtomobilska predstava je dokončna preteklost, tisto, kar predstavlja nemški salon IAA v Münchnu (kot nadomestilo razstave v Frankfurtu), pa je precej specifična predstava. Kot je bilo mogoče pričakovati in je bilo tudi napovedano, letošnji salon na pariškem obrobju (Porte de Versailles) v dokaj opazni meri izkorišča (tudi) francoska avtomobilska produkcija. In z njo tudi Renault.

Za slovenski avtomobilski prostor, ki se počasi, toda povsem zanesljiva srečuje z valovi gospodarske in s tem avtomobilske recesije v Nemčiji, je gotovo pomembna predstavitev novega Twinga v električni izvedbi. Že nekaj časa vemo – nastajal bo v Novem Mestu. Revoz, naša edina avtomobilska tovarna, naj bi prav z njegovo pomočjo ponovno postal pomemben gospodarski dejavnik v nacionalnem pomenu in si hkrati zagotovil trdno mesto v Renaultovi produkcijski strategiji. Na izjemno obširnem pariškem razstavišču, ki je bilo in verjamem, da je še vedno logističen zalogaj za armado avtomobilskih novinarjev, je bil novi Twingo na ogled v bolj ali manj končni izvedbi. Ni dvoma – njegova zunanja podoba se opazno spogleduje s tistim, kar je leta 1993 na avtomobilski svet pripeljal Twingo prve generacije. Ta mestni malček, delo tedaj prvega človeka oblikovanja pri Renaultu, rahlo ekscentričnega Patricka Le Qementa, je precej pripomogel k poslovni reinkarnaciji francoske avtomobilske hiše v začetku devetdesetih prejšnjega stoletja. Naredili in prodali so jih več kot 2,6 milijona, kar gotovo ni skromna številka za avto, ki je vendarle navduševal razmeroma specifično avtomobilsko publiko. Če se je (in se je) Renault sedaj znova zatekel v naročje Twinga prve generacije, a mu dodal električni baterijski pogon, je to bolj ali manj razumljivo in pričakovano. Toda vprašanje ostaja: bo leta 2026, ko naj bi se pojavil na trgih, tako Renaultu kot Revozu zagotovil bolj ali manj neproblematično prihodnost?

Odgovor je za francosko avtomobilsko hišo manj problematičen kot za našo dolenjsko tovarno. Renault je pod vodstvo Luca de Mea v zadnjih letih opravil skoraj presenetljivo in po svoje kar zavidljivo metamorfozo. Na letošnjem pariškem avtomobilskem prizorišču je bil v modelski ofenzivi, kajti električni Twingo še zdaleč ni bila njihova edina novost. Torej – če ne bo šlo s Twingom, bo verjetno šlo z reinkarnirano ‘Katrco’, s prav tako novo ‘Petico’, pa še s kakšnim drugim avtomobilom. Za Revoz pa je električni Twingo bolj ali manj edina priložnost in možnost. Tedaj, ko bo pripeljal na evropski trg – ta je ta hip v primarnem Renaultovem focusu –, verjetno ne bo več edini, ki naj bi bil na voljo za nekako 20 tisoč evrov. Konkurenca, tudi evropska in seveda kitajska, utegne biti tedaj že drugačna, predvsem pa ostrejša. Vprašanje je tudi, ali bo združena Evropa glede usodnega leta 2035 – tedaj naj bi zazvonil navček novim avtomobilom z motorji z notranjim zgorevanjem (MNZ) – res ostala tako enotna kot je morda še ta hip. Prav v Parizu je Oliver Zipse, prvi človek nemškega BMW, prepričano dejal, da bi morala EU o tem datumu temeljito premisliti. Seveda ni edini v evropski avtomobilski srenji, ki tako misli. Toda še pred leti, ko je bila ta strategija sprejeta, iz Münchna ni bilo slišati glasov, ki bi ji nasprotovali ali podvomili o njeni smiselnosti in uresničljivosti. Če se bo zgodilo, da avtomobili z MNZ na evropski avtomobilski sceni tudi po letu 2035 ne bodo nepreklicna preteklost, bo tudi tržni položaj električnega Twinga občutno drugačen. In s tem tudi Revoza.

***

Tata Nano naj bi omogočil indijsko avtomobilsko opismenjevanje.

Zgodba iz Indije

Avtomobilski svet oziroma avtomobilska industrija je sestavljenka načrtov, strategij, preračunavanja, skratka, početja, pri katerem naj ne bi bilo prostora za improvizacijo ali romantiko. A se sem in tja, niti ne tako redko, pojavi zgodba, ki dokazuje, da vse ni tako premišljeno. Recimo, da to velja za Tato Nano in njegovega očeta Ratana Tata.

O tem indijskem industrialcu oziroma večinskem lastniku in zadnje leta častnim predsedniku indijske megakoporacije Tata Ratanu Tati smo nekaj malega zapisali prejšnji teden. Večinski lastnik indijske skupine – v svojem portfelju ima veliko, od čaja do avtobusa – se je poslovil prejšnji teden. Industrijski megalopolis Tata utegne biti evropskemu in posebej britanskemu avtomobilskemu svetu znan tudi (ali predvsem) zaradi tega, ker je lastnik dveh nekdaj zelo častitljivih otoških avtomobilskih imen – Jaguarja in Land Roverja (JLR). Leta 2008, ko je svet zabredel v veliko gospodarsko/finančno recesijo, se je JLR iz ameriškega Forda preselil na indijski podkontinent k Tati. Sprememba lastništva na Otoku gotovo ni bila sprejeta z ovacijami, kajti zgodovina kolonialnih odnosov na relacija Velika Britanija-Indija še dolgo ne bo pozabljena ali zanemarjena. Toda tistim, ki nekaj bolj podrobno spremljajo dogajanje na svetovnem avtomobilskem zemljevidu, utegne ostati v spominu epizoda s Tato Nano, majhnim avtomobilčkom, ki naj bi pred nekako petnajstimi leti osvojil avtomobilsko Evropo. Prostor, ki je še vedno izjemno zahteven, konkurenčen, tehnično napreden ali celo dominanten. Avtomobilsko ozemlje, na katerem ni prostora za napake.

Marca 2008 je nemški Frankfurter Allgemeine Zeitung, še danes pomembna časopisna institucija ne le v Nemčiji, pač pa tudi na vsem nemško govorečem območju, objavil sliko in članek o indijskem avtomobilčku Tati Nano. Avto je bil nekaj dni prej predstavljen na ženevskem avtomobilskem salonu. Pozornost je zbujal z najavo, pod katero se je podpisal Ratan Tata, sam veliki šef indijske industrijske skupine, da s ceno okoli 2.500 evrov ne bo najcenejši avto le v Evropi, pač pa tudi na obli. Stara celina in z njo njena avtomobilska industrija sta se prav tedaj že obračala na močnem ognju omenjene finančne krize, zakuhane v ZDA zaradi razpočenega nepremičninskega balona. Tudi zaradi tega je bila napoved Tate deležna še nekaj večje pozornosti, kajti pričakovati je bilo osip navdušenja nad avtomobilsko pločevino, pri čemer bi takšen supernizkocenovnik kljub vsej evropski skeptičnosti do indijskega avtomobilskega znanja utegnil povzročiti še nekaj hujši glavobol. Zgodilo se ni nič. Tata Nano je po evropskem salonskem prizorišču vozil zgolj marca omenjenega leta, nato je utonil v pozabo. Ampak to se mu ni zgodilo le v Evropi, pač pa tudi doma, kjer so mu namenili vlogo začetnika indijskega avtomobilskega opismenjevanja. Nekaj podobnega, kot se nam je v nekdanji državi dogajalo proti koncu šestdesetih prejšnjega stoletja z Zastavo 600 alias ‘Fičkom’. Toda razlika je velika – fičko se je v nekdanji državi zelo dobro prijel, Tata Nano pa utegne kdaj najti prostor v kakšnem ekonomskem učbeniku v poglavju z naslovom ‘Povsem napačno’.

Konglomerat Tata se je začel z avtomobili ukvarjati že v petdesetih letih prejšnjega stoletja, ko je sodeloval z nemškim Daimler-Benzom. Indica je bil njihov prvi osebni avtomobil, ki je nastal tudi ob pomoči italijanskega dizajnerskega znanja. Toda avto, čeprav dimenzijsko in sicer skromen, je bil za indijski trg oziroma kupce le predrag. Zato si je Ratan Tata zamislil Nana. Kratek, nekaj čez štiri metre, z bencinskim dvovaljnikom, ki je zmogel 26 kilovatov (35 ‘konj’), imel 15-litrski rezervoar, 12-palčna platišča in prtljažnik, do katerega niso mogel od zunaj (ker v prvi verziji ni imel zadnjih vrat) ipd. Ideja je bila preprosta: nadomestil naj bi priljubljene motocikle, ki so tedaj (in še danes) v veliki meri predstavljali indijsko mobilnost. Začeli so tako, kot se spodobi: z obširno marketinško kampanjo, pri čemer niso skrivali, da je na piki tedaj tudi v Evropi kar znani Maruti 800. Zgradili so tudi tovarno na podeželskem Sigurju, pri čemer so načrtovali letno izdelavo okoli 200 do 250 tisoč vozil. In prav ta tovarna je bil verjetno prvi in morda odločilni kamenček v mozaiku zgodbe o Nanu.

Ko je proizvodnja že stekla, so začeli demonstrirati tamkajšnji kmetje. Ti so korporaciji prodali svojo obdelovalno zemljo, na kateri je zrasla tovarna, pa potem zelo hitro ugotovili, da s tem denarjem ne morejo preživeti. Tako kot je na podkontinentu že skoraj običaj, so bile demonstracije obsežne in tudi nasilne. Vse skupaj je preraslo v nacionalni škandal, ki ga je velika večina razumela kot upor malega človeka (kmeta) proti veliki industrijski korporaciji, torej nekakšen razredni boj. Tata je zato tovarno zaprla in začela graditi novo na povsem drugem kraju. Toda mali Nano je bil že zaznamovan.

Vsemu temu je sledilo še nekaj potez, ki so dokazovale, da je bila strategija, s katero naj bi Nano postal nekakšen indijski avtomobilski simbol, zelo zgrešena, predvsem pa naivna. Čeprav je tovarna na začetku dobila veliko prednaročil, so se zamude vrstile ena za drugo. Težave z dobavitelji in predvsem kvaliteto izdelave so se poglabljale. Večina trgovcev je avto ponujala v mestih, ne pa na podeželju, čeprav so v pretežni meri računali prav na podeželske kupce. Tudi s ceno je bil križ – avto je bil v končni fazi kar štirikrat dražji od povprečnega motocikla, ki je ponujal takšen ali drugačen prevoz številnim Indijcem in njihovim obsežnim družinam. Bil je povsem nekonkurenčen oziroma nedosegljiv prav tistim, ki naj bi jim bil namenjen. Ko se je Nano leta 2018 poslovil oziroma so naredili čezenj križ, so našteli vsega 300 tisoč izdelanih in morda tudi prodanih …

Janez Kovačič