Avtomobilski teden 42, 2022 Avtomobilski teden 42, 2022
Novo, uspešnejše sodelovanje med Renaultom in Nissanom? Vse kaže, da sta Renault in Nissan, sestavna dela zveze Renault-Nissan-Mitsubishi, bliže dogovoru, ki bi jima omogočil... Avtomobilski teden 42, 2022

Luca de Meo: dolgi pogovori o bolj tesnem sodelovanju z Nissanom.

Novo, uspešnejše sodelovanje med Renaultom in Nissanom?

Vse kaže, da sta Renault in Nissan, sestavna dela zveze Renault-Nissan-Mitsubishi, bliže dogovoru, ki bi jima omogočil nadaljnje in bolj tesno sodelovanje. Že dolgo je znano, da je zveza v krizi, ki jo je še poglobila aretacija Carlosa Ghosna, nekdanjega prvega moža. Zdaj se zdi, da so na obzorju vendarle nekaj ugodnejši časi.

Na kratko: Nissan je precej nesrečen, ker je po njegovem prepričanju v tej zvezi nekako ob strani in podcenjen, čeprav je v produkcijskem pogledu opazno večji od francoskega partnerja. Pred tednom je postalo jasno, da se tovarni pogovarjata o novi obliki povezave (ne pa združitve), pri čemer naj bi lastniška razmerja postala bolj enakopravna. Videti je, da je tukaj dosežen vsaj načelen dogovor: Nissanov delež v Renaultu naj bi ostal takšen kot je, torej 15-odstoten, Renaultov, ki je sedaj kar 43-odstoten, pa naj bi se prav tako zmanjšal na 15 odstotkov. Kot sporočajo, naj bi Nissan podprl Renaultove električne načrte z vložkom okoli 760 milijonov evrov, ta pa naj bi bil torej znak, da je v medsebojnem dogovoru dosežen ustrezen napredek. To morda ni veliko v primerjavi s tistim, kar namerava Nissan v prihodnje investirati v razvoj električne avtomobilske mobilnosti, saj je januarja objavil načrt o več kot 22 milijard evrov visokem vložku. Luca de Meo, prvi mož Renaulta, se je po poročanju Bloomberga pred časom dolgo pogovarjal z Makotom Uchido, izvršnim direktorjem Nissana, kar naj bi pomenilo, da se vendarle nekaj dogaja in premika. Seveda de Meo dobro ve, da je francoska država 15-odstotna lastnica Renaulta in da brez njenega pristanka niso možne spremembe – vsaj bistvene ne. Toda zavezništva oziroma sodelovanje na tem področju je nujno, saj gre za izjemno velike investicije, ki si jih tudi največji in najuspešnejši težko privoščijo. Tako nemški Volkswagen tukaj sodeluje s Fordom, General Motors in Honda sta si prav tako podala roki, Toyota na tem področju združuje znanje in denar s Subarujem, pri razvoju gorivnih celic je zraven še BMW, PSA in FCA pa tako ali tako sodelujeta v okviru Stellantisa. Morda pa res utegne pojaviti novo in uspešnejše sodelovanje na relaciji Renault-Nissan – in to morda ne bi bilo slabo za naš Revoz …

***

Carlos Tavares: enaki pogoji za kitajske avtomobilske tovarne v EU kot za evropske na Kitajskem.

EU in avtomobilske relacije do Kitajske in ZDA

Pariški avtomobilski salon, ki se je začel v ponedeljek in se bo zaprl v nedeljo, je vsaj s stališča novih avtomobilov relativno skromen. So ga pa kar dobro izkoristile predvsem francoske avtomobilske hiše, kar je razumljivo, saj je prireditev na njihovem terenu, pa tudi kitajske. Je pa bilo ob tem bolj pomembno tisto, kar se je dogajalo v senci novih avtomobilov – kolikor jih je pač bilo.

Salon je obiskal tudi francoski predsednik Emannuel Macron, ki je o b tem napovedal zvišanje subvencij za električne avtomobile s sedanjih 6.000 na prihodnjih 7.000 tisoč evrov, vendar ne za vse, pač pa za družine oziroma kupce s skromnejšimi dohodki. Ob tem pa je izvršni direktor koncerna Stellantis Carlos Tavares – koncern ima pod seboj tako rekoč vse največje francoske avtomobilske tovarne z izjemo Renaulta – ponovil oziroma povedal tisto, kar vse bolj moti evropsko avtomobilsko industrijo. »Evropska unija bi morala uveljaviti za kitajske tovarne enake pogoje oziroma zahteve, kot za nas veljajo na Kitajskem. Kitajske avtomobilske tovarne sedaj v EU plačujejo 10-odstotne carine, evropske tovarne na Kitajskem pa 15 do 25-odstotne za avtomobile, ki niso narejeni tam.«

Vse, kar je povedal Carlos Tavares, je nedvomno res. Vprašanje pa je, kako bo – če sploh – ukrepala Evropska unija. Nesporno je, da je evropski prostor oziroma EU odprta za vse tuje avtomobilske tovarne in da zanje veljajo tako rekoč minimalne omejitve. Toda položaj posameznih evropskih avtomobilskih tovarn je različen – vsaj ko gre za Kitajsko, pa tudi ZDA kot drugi največji avtomobilski trg. Nemška avtomobilska industrija in predvsem koncern Volkswagen (VW) na Kitajskem proda okoli 40 odstotkov vsega, kar naredi. Tovarne, ki so znotraj Stellantisa, torej francoske, italijanske in ameriške, so bistveno manj vpete v posle na Kitajskem, pa čeprav se trudijo, da bi bilo drugače. To torej pomeni, da bo na ravni EU težko doseči enako fronto oziroma dogovor, pa ne le v odnosu do Kitajske, pač pa tudi ZDA, ki se prav tako zapira pri poslu z električnimi avtomobili. EU ima ob vsem drugem pred seboj še en trd oreh, ki ga bo težko strla v splošno zadovoljstvo.

***

V Volkswagnovi tovarni v ruski Kalugi so nastajali Volkswagni in Škode.

Iz Rusije skoraj gotovo odhaja tudi Volkswagen

Po Renaultu, Nissanu, Mazdi in Toyoti se zdi, da se tudi nemški Volkswagen (VW), ki ima tovarno avtomobilov v Kalugi, umika iz Rusije. Odločitev še ni dokončna, toda vse bolj postaja jasno, da se bo največji evropski izdelovalec avtomobilov poslovil od tam.

Zgodba z Renaultom in vsemi drugimi avtomobilskimi hišami, ki so izdelovale avtomobile v Rusiji, je bolj ali manj znana. AvtoVAZ, največja ruska avtomobilska tovarna, sicer v večinski lasti Renaulta, je maja pristala v naročju ruskega avtomobilskega raziskovalnega inštituta, zraven pa tudi manjša tovarna v bližini Moskve, kjer so ob Renaultih nastajale tudi Dacie. Vsaj za sedaj je francoska tovarna največji ‘zgubaš’ v tej rusko-ukrajinski vojni ali ‘posebni vojaški operaciji’, kot temu pravijo v Rusiji. Renault si je zagotovil pravico, da po določenem času odkupi tovarno oziroma svojo lastnino nazaj, toda na dlani je, da je to zelo negotovo. Pred dvema tednoma je podobno storil tudi Nissan s svojo tovarno (in bo imel zaradi tega okoli 677 milijonov evrov izgube v letošnjem poslovnem letu, ki se konča marca prihodnje leto), prav tako Toyota, ki zapira tovarno v St. Petersburgu ipd.

Volkswagen je izdelavo vozil v Kalugi, kraju jugovzhodno od Moskve, ustavil kmalu po napadu Rusije na Ukrajino, hkrati pa tudi prodajo, vendar pa ni odpustil zaposlenih v tovarni in tudi ne tistih, ki so delali v poprodaji, marketingu ipd. Tovarno so odprli leta 2009, investicija je bila vredna nekako milijardo evrov(!), izdelovali so VW Taiga in Škodo Octavio. Odprtja se je udeležil tedanji prvi mož koncerna VW Martin Winterkorn, ki že nekaj časa čaka na začetek sojenja zaradi domnevnega sodelovanja v aferi Diesel-Gate. Tam je bil tudi ruski predsednik Vladimir Putin, ki je odprtje označil za »domoljubno«. Vse to ima in bo imelo posledice. Po nekaterih ocenah bo letošnja prodaja novih avtomobilov v Rusiji vsaj prepolovljena v primerjavi z letom 2021, ki pa tako ali tako po tej strani ni bilo ugodno.

Janez Kovačič