Avtomobilski teden 42, 2017

Strategijo, ki jo je sprejela sedanja vlada, je treba umestiti predvsem v trenutno politično okolje.

Slovenska vlada je te dni poskrbela za nekaj vznemirjenja tudi s potrditvijo strategije o alternativnih gorivih v prometu. Kot je zapisano v tem dokumentu, po letu 2030 v Sloveniji ne bo mogoče več registrirati novih vozil, ki bodo spuščala v zrak več kot 50 gramov ogljikovega dioksida (CO₂) na prevoženi kilometer. Že pet let prej, torej 2025, pa naj ne bi bila dovoljena prva registracija osebnih vozil in lahkih gospodarskih vozil, ki po deklaraciji proizvajalca zrak onesnažujejo z izpustom CO₂ v vrednosti 100 in več gramov na prevoženi kilometer poti. Je dokument preveč radikalen, prezgoden, nedodelan, skratka nepotreben?

Po utečeni slovenski navadi, ki, roko na srce, ni izvorno le naša, so odzivi na vladno strategijo izjemno različni. Nekaterim se zdi nesmiselno ukvarjati z rečmi, ki niso dorečene niti v državah, kjer veliko bolj kot pri nas – v teoriji in predvsem v praksi – pazijo na okolje in zdravje ljudi, povrh pa je avtomobilska industrija bistveno pomembnejša. O kakšni radikalnosti ni bilo veliko slišati, tudi o tem ne, da je zaveza prezgodnja. Končno drži, da so v številnih evropskih državah že sprejeli ne le precej meglene strategije, pač pa so se potrudili kar z zakoni. Precej razumljivo se zdi, da je namera sedanje vlade precej nedodelana – ker pač napoveduje ukrepanje za skoraj deset let vnaprej, pri čemer niti ne ve, kaj se bo zgodilo prihodnje leto. Večina očitkov je smiselnih, a je treba omenjeno strategijo in dejstvo, da se je rodila, umestiti v nekaj širši gospodarsko-politični okvir.

Sedanja vlada in vladna koalicija ima v svojem zaglavju preprosto dejstvo, ki se bo zgodilo čez nekaj mesecev (ali morda prej) – volitve. Če nekaj podobnega, kot je bilo sprejeto pred nedavnim, ne bi naredili, bi bili deležni očitkov, da jim je za to malo mar. Po drugi strani se na Stari celini tako rekoč po tekočem traku rojevajo podobne strategije, pri čemer pač ni mogoče mimo dejstva, da se je vse skupaj začelo s škandalom Diesel-Gate. Pozornost oziroma fokus Stare celine se je prav zaradi Volkswagnovih dizelskih mahinacij skoraj neverjetno hitro premaknil v bližnjo in boj oddaljeno prihodnost. V tem je sicer nekaj ironije oziroma kar precejšen paradoks. Vendar je nesporno, da je to, kar je sprejela sedanja slovenska vlada, nekaj, kar bo zavezovalo drugo vladajočo garnituro – če sploh. Če bi vladajoči na ljubljanski Gregorčičevi imeli resen namen oblikovati strategijo, bi morala ta vsebovati tudi gospodarske, okoljske, socialne in morda tudi politične vidike oziroma posledice predvidenih ukrepov. In ker tega ni, je ‘lepljenje’ različnih pridevnikov bolj ali manj izguba časa.

***

V britanskem Vauxhallu bo ob delo okoli 400 zaposlenih.

Ko je francoska grupacija PSA letos prevzela oziroma kupila GM Europe, ki ga sestavljata nemški Opel in britanski Vauxhall, je bilo seveda slišati veliko vznesenih besed in tudi obljub. Nihče ni govoril o odpuščanju, a se je oziroma se bo zgodilo prav to. V Vauxhallu, ki domuje v otoškem Ellesmere Portu, bo ob delo okoli 400 ljudi ali četrtina zaposlenih.

V tej britanski tovarni izdelujejo Astro, delo pa ima natančno 1.667 ljudi. Astra, vendar samo z Oplovo značko, nastaja tudi v poljskih Gliwicah. Ko je PSA postal novi lastnik, je bilo britanski tovarni menda zagotovljeno, da bo proizvodnja Astre obstala vse do leta 2021. O prihodnosti Vauxhalla je na septembrskem frankfurtskem avtomobilskem salonu zavito govoril prvi človek PSA Carlos Tavares, toda že pred časom je bilo rečeno, da so proizvodni stroški v Ellesmere Portu »občutno višji« kot v primerljivih tovarna PSA v Franciji. Svoje je gotovo dodalo dejstvo, da se je prodaja vozil tovarne Vauxhall, za katero je trg Velike Britanije največji oziroma najpomembnejši, v letošnjih devetih mesecih zmanjšal za visokih 20 odstotkov! Veliko ali preveč, da bi v vrhu PSA to smeli ali hoteli prezreti.

***

Pri Seatu še ne bodo objavili imena novega športnega terenca, ker »čas ni pravi«.

Ko se politične okoliščine zaostrijo tako hudo, kot so se v Kataloniji, je nemogoče pričakovati, da posledic ne bo. Vprašanje je le, kakšne in kolikšne so ali bodo. Seat, sestavni del koncerna Volkswagen, ki domuje prav v Barceloni, dokazuje, da je posel – tako kot denar – precej plaha ptica.

Pred časom je Seat objavil razpis za izbiro imena, ki naj bi ga nosil novi srednje veliki športni terenec. Vse doslej so za svoje nove avtomobile zvečine izbirali imena španskih krajev oziroma mest in verjetno naj bi bilo tako tudi v tem primeru. V ožji izbor naj bi tako uvrstili imena Alboran, Aranda, Avila ali Tarraco. Toda sedaj je iz Martorella, kjer je doma Seat, prišla novica, da ta mesec še ne bodo objavili imena, kajti, kot je bilo rečeno, vsa pozornost je usmerjena na vse tisto, kar se zadnje čase dogaja tako v Barceloni kot vsej Kataloniji. Skratka, čas tudi za objavo imena ni pravi.

Sicer pa naj bi novi Seatov avto nastajal kar v nemškem Wolfsburgu in zato tudi zamuda pri izbiri oziroma objavi imena menda ne bo povzročila težav oziroma zastojev. In glede na to, da se športni terenec rojeva v času, ki je tem avtomobilom zlasti na evropskih trgih izjemno naklonjen, utegne biti to še najmanjša težava.

Janez Kovačič