Avtomobilski teden 38, 2021 Avtomobilski teden 38, 2021
Renault išče kupce za svojo distribucijsko mrežo v Sloveniji Zdi se nekoliko nepričakovano, čeprav bi moralo biti jasno, da se bo nekaj zgodilo. Francoski... Avtomobilski teden 38, 2021

Renault spreminja strategijo tudi na slovenskem trgu in išče kupca oziroma novega lastnika, ki se bo ukvarja s prodajo vozil Renault, Dacia in Nissan.

Renault išče kupce za svojo distribucijsko mrežo v Sloveniji

Zdi se nekoliko nepričakovano, čeprav bi moralo biti jasno, da se bo nekaj zgodilo. Francoski Renault je letos spomladi predstavil svoj načrt revitalizacije Renaulution, kjer je bila zapisana tudi ključna napoved – zmanjšanje stroškov. Povsem razumljivo, kajti v lanskem poslovnem letu je skupina, ki jo ob matičnem Renaultu sestavljajo še Dacia, Alpine in AutoVAZ, prvič po desetih letih zabeležila veliko izgubo. In novi človek na čelu skupine, v različnih avtomobilskih tovarnah preskušeni Italijan Luca de Meo, seveda ni mogel ali morda smel oklevati.

Distribucijska skupina Renault Nissan Adriatic združuje sedem zelo različnih evropskih trgov oziroma držav: Švedsko, Dansko, Madžarsko, Srbijo, Hrvaško, Bolgarijo in Slovenijo. Sedež je v Sloveniji, zaposlenih je okoli 240 ljudi. Sedaj se je Renault odločil, da bodo ta hčerinska podjetja na omenjenih trgih še letos izgubila sedanji status in se spremenila v uvoznike/trgovce vozil Renault, Nissan in Dacia. To ob vsem drugem pomeni, da za vsa ta podjetja išče ustreznega kupca, kar seveda velja tudi za Slovenijo. Kot je mogoče razumeti iz skopega obvestila za javnost, naj bi imeli prednost tisti kupci, ki so se že doslej tako ali drugače ukvarjali z vozili zveze Renault-Nissan-Mitsubishi. Kaj se bo zgodilo z zaposlenimi, je seveda še prezgodaj zapisati – mogoče je le ugibati. Kot napovedujejo, naj bi bilo vse znano vsaj do konca letošnjega leta.

Renault, Nissan in Dacia imajo na slovenskem skupaj 25-odstotni tržni delež, kar pomeni, da bi lahko prišlo do veliko koncentracije, če bi se kot novi lastnik oziroma trgovec omejenih avtomobilskih znamk pojavilo kakšno doslej znano in uveljavljeno trgovsko ime. Ob tem je nujno povedati vsaj še nekaj: vse skupaj nima nobene povezave z novomeškim Revozom, našo edino avtomobilsko tovarno, ki je v 100-odstotni lasti Renaulta. Toda tudi pred dolenjsko tovarno so kar zahtevni časi: čez dobro leto oziroma dve se izteče Renaultovo sodelovanje z nemškim Daimlerjem AG, v okviru katerega so v Novem Mestu sestavljali tudi Smart. Ta se seli na Kitajsko – seveda v drugačni obliki –, kar pomeni, da ostajata na proizvodni liniji ‘le’ Twingo in Clio. Prav bi bilo, ko bi bila to zadnja takšna novica iz Renaultovega Pariza …

***

Tudi v Tesli se niso strinjali s predlogom, ki predlaga, da naj posebno državno spodbudo dobijo le tovarne s sindikalno organiziranostjo.

ZDA: državne spodbude le za nekatere?

Iz ZDA sem in tja prihajajo predlogi, ki dokazujejo, da se v državi izvirnega kapitalizma marsikaj spreminja in da se neizmerno zaupanje v čudežno moč trga morda vsaj malenkostno krha. Hkrati pa na površje prihaja tudi nekaj onega, kar vsaj nekoliko diši po tako zanikanem gospodarskem protekcionizmu.

Ko se je tam v letih 2008 in 2009 gospodarska kriza, ki se je rodila prav na drugi strani Atlantika, razbohotila tja do Detroita, kjer so doma ‘trije ameriški veliki’, je bila kmalu jasno, da brez državne pomoči ne bo šlo. Washington je General Motorsu (GM) in Chryslerju vbrizgnil nekaj milijard dolarjev državne pomoči. Ford kot tretji v tej ogrlici je ni potreboval, rešil se je, tako ali drugače, sam. Drži – tako GM kot tudi Chrysler, ki je kmalu zatem ‘padel’ v roke italijanskega Fiata (in tako je nastal koncern FCA), sta denar vrnila. Toda dejstvo ni bilo spregledano – če bi se tam čez držali doktrine trga, bi GM in tudi Chryslerja verjetno ne bilo več. Ford se je iz zadrege izvlekel brez pomoči, toda cena ni bila majhna. Iz svojega lastniškega portfelja je moral izločiti (prodati) marsikaj, tudi švedski Volvo, ki je prešel v – precej ironično – kitajske roke. Tako se je končalo zanimivo poglavje ameriške gospodarske in krizne zgodovine, ki je nedvomno postreglo z nekaterimi drugačnimi, vse do prej omenjene krize povsem nepredstavljivimi ukrepi.

Sedaj, ko so električni avtomobili v velikem zagonu, pa jih trg oziroma kupci še ne sprejemajo tako, kot bi si marsikdo želel, se je v ZDA pojavil zanimiv predlog: posebne državne spodbude naj bi bili deležni le tisti električni avtomobili, ki nastajajo v tovarnah, kjer so delavci sindikalno organizirani. To je bil predlog, ki za sedaj še ni dobil kakšne posebne podpore, a ni nujno, da bo ostal zgolj na nekakšnem smetišču zgodovine. Takoj so se oglasile nekatere tovarne, in sicer predvsem japonske in tudi domača Tesla. Razlog ni posebna skrivnost – tako v japonskih avtomobilskih tovarnah kot tudi v Tesli ni sindikatov. Tako od daleč je težko reči, ali se za tem predlogom skriva res zgolj poudarjanje pomena sindikalnega organiziranja, ki ima v ZDA bogato in hkrati zelo krvavo zgodovino, ali pa gre za poskus nekakšnega omejevanja konkurenčnosti avtomobilskih tovarn – tistih, ki pač ne ustrezajo določenim merilom. Naj počakamo, pa bo morda kmalu jasno, ali se je kaj, če sploh kaj, izcimilo iz te ideje.

Janez Kovačič