Avtomobilski teden 37, 2017

Za Magno (menda) ni več ovir. Toda vse, kar se je dogajalo, kaže na pretirano spolitiziranost slovenskega gospodarskega (in še kakšnega) prostora.

Za Magno ni več ovir. Tako se je glasilo sporočilo z vladne Gregorčičeve. Zdi se torej, da bo kanadsko-avstrijski koncern kmalu dobil bistveno – gradbeno dovoljenje – in potem je do prve lopate zgolj še kakšna malenkost. Kaj je bilo v tej zgodi, ki je imela nekaj elementov grška tragedije in celo komedije, dobro in kaj slabo?

Dobro je predvsem to, da Slovenija, tako obupno željna tujih naložb, v poslovni svet, ki je zelo plaha ptica, ni poslala sporočila – ne hodite k nam. Tako rekoč vse od nastanka države je mantra znana: slovensko poslovno okolje ni takšno, da bi bilo vabljivo za tuje investitorje. Vse do krize leta 2009 to še ni bilo tako očitno, kasneje je postalo jasno, da v očeh tistih, ki bi radi nekaj vložili in seveda tudi zaslužili, nismo prostor, ki bi bil vreden tovrstnega zaupanja. Slovaška, še pred desetletjem država na političnem in predvsem ekonomskem obrobju precej problematičnega evropskega Vzhoda, je v tem času pokazala, kako se stvari streže. Evropski Detroit – primerjava je precej neprimerna, kajti pravi Detroit je precej bleda senca časov, ki so bili bistveno drugačni kot so sedaj – je poln zelo različnih oziroma avtomobilskih imen, ki bistveno dvigujejo slovaški BDP in dajejo ljudem zelo soliden kruh. Če bo torej Magna izpolnila tisto, h čemur se je zavezala, se bo Slovenija uvrstila v krog manjših evropskih držav s kar presenetljivim avtomobilsko produkcijskim pedigrejem. In to pač ne more biti slabo.

Še bolj dobro in po svoje spodbudno je, da ob napovedi Magnine investicije ni bilo vse postavljeno na oltar izjemne hvaležnosti v slogu – hvala vam, ker ste se nas spomnili in boste prišli k nam. A če bi se to zgodilo, bi ne bilo posebej nenavadno. Ko je pred kakšnimi dvanajstimi leti bavarski BMW iskal lokacijo za svojo novo tovarno – že tedaj je bila v igri tudi Slovenija oziroma Maribor – so se vrstile ponudbe predstavnikov nemških mest, pri čemer so bile obljube več kot vabljive: zemljišče zastonj, dolgoleten odpis občinskih in drugih dajatev ipd. Bavarci so ostali v Nemčiji in to je bilo za nemško gospodarstvo ter seveda politiko izjemnega pomena. Tudi Magna bo dobila slovensko državno pomoč v višini 18,5 milijona evrov (kot jo je nekoč dobil francoski Renault oziroma novomeški Revoz), vendar je to pogojeno – vsaj tako pravi gospodarski minister – z izpolnitvijo številnih obveznosti. Ko bi na vrat na nos izpolnili vse, kar je kanadsko-avstrijski konglomerat pričakoval, bi to predstavljalo nekakšno bianco menico. In to seveda ne bi bilo dobro. Kaj je bilo ali je slabo?

Predvsem to, da so se nevladne okoljske organizacije, ki so kot stranski udeleženec sodelovale v postopku pridobivanja dovoljenj, zvečine izkazale kot podaljški političnih strank ali pa vsaj političnih opcij. Okolje ne pozna političnih barv: če in ko je neka industrijska dejavnost (ali karkoli drugega) problematična oziroma okolju škodljiva, je to preprosto dejstvo, katerega pomembnost ne more povečati ali zmanjšati nobena politična opcija. S početjem, kot ga je bilo zaznati v primeru Magne (tudi z denimo nedopustnim zavlačevanjem v slogu »smo na dopustu« ipd.), so si nekatere okoljske organizacije naredile medvedjo uslugo. In ker je bilo tako, je tudi jasno, zakaj na slovenskem političnem odru še precej časa ne bodo imele resne politične moči. In to je res slabo.

***

Japonski Nissan je še za tri leta podaljšal sponzorsko pogodbo z Uefino Ligo prvakov. Zdi se zadetek v polno.

Že precej časa se ve, da je nogomet precej ali skoraj povsem zasenčil številne druge športe – v pogledu popularnosti, denarja in seveda gledanosti. Zgolj Američani si še zatiskajo oči pred tem nespornim dejstvom in zato govorijo o svetovnem prvenstvu v bejzbolu ali njihovem nogometu, pa čeprav sta oba športa popularna predvsem v deželi The Donalda. In ko gre za nogomet, vse potolče Uefina Liga prvakov.

Prav ali tudi zaradi tega bi smela biti toliko bolj odmevna, nekaj dni stara novica o tem, da je japonski Nissan, sestavni del koncerna Renault-Nissan, še za naslednja tri leta podaljšal sponzorsko pogodbo z Ligo prvakov. Zraven bo ostal vse do sezone 2020/21, kar med drugim pomeni, da bo sponzoriral dolgih šest let. Morda čudi, da ni zraven kakšne evropske avtomobilske hiše, kajti navsezadnje gre za evropsko klubsko nogometno tekmovanje. A nič ne čudi, da so se Japonci odločili za podaljšanje v ‘igri’, ki je zlasti v zadnjih letih veliko več kot zgolj nogomet.

Poslovni portfelj Lige prvakov in s tem evropske nogometne krovne organizacije, ki ji točni leto dni poveljuje ‘naš’ Aleksander Čeferin, je tako mamljiv, da pridobitev sponzorstva ne more biti niti od daleč mačji kašelj. O siceršnji popularnosti, predvsem pa poslovni vrednosti evropskega nogometa in posledično Lige prvakov, vedo veliko tudi prej omenjeni Američani, v zadnjih letih pa tudi izjemno bogati arabski šejki. Prvi so močno zastopani v britanskem nogometu, drugi predvsem v francoskem oziroma pariškem PSG. Eni in drugi so vložili stotine milijone evrov, a se zdi, da jih bodo razmeroma hitro in skoraj zlahka dobili nazaj in jih celo bogato oplemenitili. Pravijo, da si v letu dni tekme Lige prvakov – prvi krog skupinskega dela je stekel ta teden – ogleda nič manj kot štiri milijarde ljudi! Čeprav se zdi številka nekoliko pretirana in četudi bi bila trikrat manjša, bi bilo to občinstvo, ki prinaša veliko vsega – slave, ugleda, navdušenja, predvsem pa denarja. Nogomet je globalni posel, ki ga lahko vsi drugi, tudi Američani, Evropi zgolj zavidajo.

Nissan, ki je prav tako globalni (avtomobilski) igralec, seveda (še) ni sporočil, koliko ga je stalo podaljšanje pogodbe za naslednja tri leta, a številka ne more biti majhna. Je pa sporočil, da je v njegovi domeni pravica do izbira gola tedna na tekmah Lige prvakov …

Janez Kovačič