Avtomobilski teden 36, 2016

Vlada oziroma ministrstva imajo zelo raznolike potrebe oziroma zahteve, a je običajno tako, da jih potešijo pri domači avtomobilski hiši.

Ko se država – vlada, ministrstva ipd. – odloči za nakup novih avtomobilov, je pozornost javnosti logična, pričakovana in nujna. V igri je vedno veliko denarja, a bolj mora biti zanimivo, kako ga porabijo oziroma komu ga namenijo. Razlogi so jasni – gre za naš, torej davkoplačevalski denar – in zato morajo biti odločitve smiselne ter pretehtane. Sedanja vlada je doslej kupila 519 avtomobilov, do konca leta naj bi jih še 395. Večino bo namenila policiji, kar ne bi smelo biti sporno. Pri vseh teh naročilih in pri vsem tistem, kar vlada oziroma ministrstva že imajo, bode v oči tako rekoč izjemna ali skoraj neverjetna raznolikost  – pa ne raznolikost avtomobilov, kar je seveda zelo razumljivo, pač pa raznolikost znamk.

Za protokolarne potrebe so v ospredju nemške premijske znamke, kar seveda ne čudi. Bolj čudijo druge izbire: Renaulti (vmes tudi električni Zoe), Kie, Citroëni, Opli in še kaj bi se verjetno našlo. Ob vsej pestrosti  voznega parka je opazna tudi visoka starost vozil, ki jih imajo; tako bo ena izmed vladnih direkcij zamenjala 22 avtomobilov Renault Mégane, ki so stari več kot deset let, ministrstvo za javno upravo pa bo BMW 528i, ki je star več kot šestnajst let in ima za seboj spoštljivih 305 tisoč prevoženih kilometrov, zamenjalo  prav tako z BMW 520d, ki je star štiri leta …

Če vse to, kar sporočajo z vlade, drži, potem je nesporno vsaj to, da jim pretirane tovrstne zapravljivosti pač ni mogoče očitati. In to je dobro. Manj dobra je prej omenjana raznolikost voznega parka. Zanesljivo bi bilo veliko bolje oziroma ceneje in praktično, ko bi si država večino voznega parka omislila pri eni znamki. V tujini so načela bolj ali manj znana: v ospredju so domače tovarne in ve se, zakaj je tako. Cenejša nabava večjih količin, en servis ipd. Seveda se tega ne držijo stoodstotno, ker to pač ni možno, a je bolj ali manj nesporno, da ima večina večjih evropskih avtomobilskih imen v svojem modelskem portfelju skoraj vse, kar potrebuje takšna ali drugačna politika. V Italiji so imeli nekaj zadrege, kajti Fiat še vedno nima v svoji ponudbi ustreznega premijskega avtomobila, a je Maserati dovolj dober, da se je z njim naokoli vozil tudi Berlusconi. Torej: v tej deželici je edina domača tovarna novomeški Revoz. Dolga leta največji slovenski izvoznik, hiša, ki daje delo več kot 1.300 ljudem, ipd. Obstaja zadrega s premijskim avtom, vse drugo pa je tako raznoliko, da bi zmogli z lahkoto zadovoljiti raznolikost potreb oziroma zahtev. A to se ni zgodilo – kot že velikokrat prej. Zakaj ne, dragi naši na ljubljanski Gregorčičevi?!

Ideja o slovenski avtocestni policiji je dobra, toda zakaj je »zorela« toliko časa?!

V čem in kaj je smisel pogleda čez mejo ali »čez planke« k sosedu? Če zanemarim morda ne tako tipično slovensko – zavist ali nekaj podobnega –, potem pogledaš na ono stran, da ugotoviš, kako živijo, delajo, kako rešujejo težave. Da narediš primerjavo, pretehtaš, premisliš, skratka, da skušaš najti kaj boljšega ali domov preneseš tisto, kar tam že poznajo ali imajo. V letošnjih sedmih mesecih se je število smrtnih žrtven na slovenskih avtocestah povečalo za nič manj kot 82 odstotkov! Odstotek povečanja je visok in seveda skrb zbujajoč, hkrati pa precej negira doslej skoraj aksiomsko trditev: avtoceste so najvarnejše. Toda prej omenjeni podatek kljub vsemu ne more bistveno omajati trditev o avtocestni varnosti, čeprav je znano, da lahko to podobo občutno spremeni zgolj ena sama huda prometna nesreča – kot se je to zgodilo lani pri Lomu na avtocesti Ljubljana-Koper. In ker številke ne lažejo (vsaj zvečine ne), je Javna agencija za varnost prometa prišla na dan z idejo o avtocestni policiji.

Pogosto se zgodi – in to priznava tudi policija –, da pride na kraj avtocestne nesreče bistveno kasneje kot vsi drugi, torej reševalci, gasilci in še kdo. Razlog? Ni avtocestne policije, na kraj nesreče jih pokličejo oziroma pošljejo od drugod. Roko na srce: prihod reševalcev in tudi gasilcev je vsaj na začetku, torej takoj po prometni nesreči, bistveno pomembnejši od prihoda policije. Toda njena vloga je izjemnega pomena kasneje, ko je treba zavarovati kraj nesreče, urediti prometni tok – če je to sploh mogoče – naviti ušesa brezobzirnežem in še marsikaj. Slovensko avtocestno omrežje ni izjemno dolgo oziroma razprostranjeno, toda če na njem ni policije, je nekako tako, kot bi varovanje hiše ali stanovanja zaupal varnostni službi, ki je na desetine kilometrov stran.

Pa pri avtocestni policiji ne gre le za prometne nesreče. Po slovenskih avtocestah se vali izjemno gost in zelo raznolik tovorni promet. Včasih se vprašaš, zakaj loviti prehitrega voznika v dobrem osebnem avtomobilu (kar se pogosto zdi edina prisotnost policije na avtocesti), ob tem pa se požvižgaš na neosvetljene in preobtežene romunske, bolgarske, turške (tudi slovenske, da ne bo pomote) dostavnike oziroma tovornjake?! Vedno znova me zanima, kdo bi moral skrbeti za to, da ne bi bilo »slonjih dirk« –ko veliki in težki tovornjaki prehitevajo druga drugega z za kilometer na uro večjo hitrostjo in se požvižgajo na dolge kolone za njimi? Avtocestna policija seveda ne bo slovenski izum, a da bo koristna, skoraj ne more biti nobenega dvoma – če jo bo ob merjenju hitrosti zanimalo še kaj drugega …

Janez Kovačič