Avtomobilski teden 17, 2016

Avtomobilska industrija ima pred seboj pomembne naloge in mora jih opraviti dobro, če ne bo zelo trpel njen imidž in še kaj.

Če bi si avtomobilska industrija izmerila svoj utrip, bi zanesljivo ugotovila, da se v zadnjem času giblje v nevarnem območju. Začelo se je s Volkswagnom (VW), sedaj se nadaljuje s kopico tovarn – Daimler AG, Porsche, Audi, Opel, navsezadnje tudi Mitsubishi. Imidž postaja vse slabši oziroma vse bolj problematičen, to pa je tisto, česar si ne želi nobena tovarna, tudi avtomobilske ne.

Seveda vseh ni mogoče metati v isti koš. Navsezadnje si je VW skopal globoko jamo kar sam in to s ‘prekrškom’, ki vsaj na drugi strani Atlantika spada med deset naglavnih grehov – še posebej, če in ko si tujec. Zadnja skupina grešnikov, ki so jih odkrili v Nemčiji, pa se utegne prav kmalu povečati. Se je čuditi? Roko na srce – daleč od tega. Že dolgo oziroma predolgo se ve, da so tovarniško izmerjeni izpusti, predvsem CO₂ in prav tako tovarniško izmerjene porabe goriva, daleč od tistega, kar je mogoče doseči normalnemu vozniku z normalno, naj rečem običajno vožnjo. Če bi bilo drugače, si zlasti nemška avtomobilska industrija ne bi tako zavzeto prizadevala za omilitev predpisov o izpustih CO₂. Prav njena izjemna moč je bistveno pripomogla k temu, da se je Evropska unija umaknila in sedaj (še) velja določilo, da bo moral povprečni izpust CO₂ do leta 2021 doseči vrednost 95 gramov na kilometer. Po drugi strani je na dlani, da bo morala avtomobilska industrija prav kmalu pristati na nova pravila igre pri tistem, kar v resnici najbolj moti kupce – prej omenjene tovarniško izmerjene povprečne in vse druge porabe goriva. Še enkrat roko na srce: Volkswagnovi prirejeni izpusti dušikovih oksidov in dejstvo, da so tovarniško ugotovljene vrednosti izpustov CO₂ vsaj problematične, če ne že napačne, so problem, ki pa je za večino skoraj akademski. Drugače je pri porabi. Tukaj je v igri denar oziroma žep in ve se, kako je s tem. In prav zato bi bilo za avtomobilsko industrijo najbolje, ko bi se sama in čim prej lotila temeljite prenove sistema merjenja porabe in ga približala realnosti. Dlje ko bo odlašala, slabše bo. Če jo bodo z napol spuščenimi hlačami lovile države pod pritiskom ozaveščene javnosti, si bo morala še velikokrat izmeriti utrip. In bo ugotovila, da je nevarno visok.

Mestnega zelenca si je nekdo sposodil. Znal je voziti, je še ugotavljal direktor. Lepo.

Slovenski kriminalno-veseljaški utrinek: na zabavi v karosernici Ljubljanskega potniške prometa (LPP) je bilo skoraj 600 ljudi. Trajala je pozno v noč, ob 4.06 pa vratar zabeleži odhod mestnega zglobnega avtobusa. Šele ko je ‘njegov’ šofer čez nekaj ur prišel v službo in ga začel iskati, je postalo jasno, da je veliki avtobus izginil. Našli so ga čez nekaj ur – vsako vozilo ima vgrajeno tudi sledilno napravo. Mestni zelenec je bil nepoškodovan, vzorno parkiran v kraju nekaj deset kilometrov od Ljubljane. Direktor je ugotavljal, da je lahko avtobus odpeljal le človek, ki je dobro poznal vozilo in tudi znal voziti. Drugače se ne bi niti premaknil z dvorišča. Če je to storil naš, je še menil, bo kmalu ob službo. Če ni bil, bi ga z veseljem vzeli, je dodal. Nekaj je bilo še govora o varnostni službi, ki ji je bilo naložena skrb za red, predvsem pa to, da se ne bi zgodilo, kar se pač je. Očitno človek, ki je stal na vhodu, ni vedel, da ob štirih zjutraj mestni potniški promet ne vozi oziroma ne dela. Ni vedel ali mu ni bilo mar? Res dobra referenca …

Nemci lani niso bili pretirano navdušeni nad električnimi avtomobili, morda to vsaj nekoliko spremenijo subvencije.

Nekaj malega ironije je, da je t.i. Vidmarjeva vila v ljubljanski Rožni dolini že nekaj časa v nemški lasti. Hiša velja za rojstni kraj Osvobodilne fronte, organizma, ki je pognal boj proti nemški in še kakšni drugi okupaciji na slovenskih tleh. Nekaj ironije je tudi v tem, da so se Nemci odločili za subvencioniranje prodaje električnih oziroma alternativnih vozil. Štiri tisoč evrov za električno vozilo, tisočaka manj za priključni hibrid. Kje je ironija? No, je pravzaprav ni ali je vsaj ne bi smelo biti prav veliko, čeprav je res, da so tako imenovane slovenske eko subvencije pri nas bistveno  višje, kot jih sedaj napovedujejo v Nemčiji – celo 7.500 evrov za nakup električnega avtomobila! Nemčija, najpomembnejše evropsko gospodarstvo in hkrati najpomembnejši avtomobilski trg, tako caplja za Slovenijo, ki v enem in drugem primeru ne pomeni prav veliko! Takšna razlaga novice, ki te dni prihaja od tam zgoraj, je seveda možna, a je jasno, da od tega ni kakšne posebne koristi oziroma smisla. Zdi se, da se Nemčija vendarle nekaj resneje loteva ‘elektrifikacije’ voznega parka, kajti pred časom sprejeti načrt – do leta 2020 naj bi se po nemških cestah vozil vsaj milijon električnih avtomobilov – se uresničuje po polžje. Lani so si Nemci omislili vsega 25.500 električnih avtomobilov, kar je ob skupni lanski prodaji 3,2 milijon vozil še manj kot kaplja v morje. Morda drži trditev, da je afera ‘Diesel-Gate’ bistveno pripomogla k nekoliko drugačni nemški avtomobilski strategiji, ki je vse doslej razvoj oziroma uveljavljanje električnih avtomobilov podpirala bolj ali manj simbolično. Spodbude, ki bodo v Nemčiji začele veljati že 1. maja, same po sebi ne bodo pripomogle k temu, da se bo Nemci postavljali v vrste za nakup električnih avtov. So pa ob vsem drugem morebiten dokaz, da se je nekaj spremenilo, kajti konec koncev bodo polovico obljubljene subvencije prispevale avtomobilske tovarne. Povrh je napovedan tudi hiter in obsežen razvoj mreže takšnih drugačnih polnilnic, kar je eden osnovnih pogojev avtomobilske elektrifikacije. A vendarle ne bi smeli podcenjevati moči in vztrajnosti nemškega zelenega gibanja, ki je močna politična sila. Kombinacija politike, subvencij, večjega in hitrejšega napredka električnih avtomobilov in zavesti o nujnosti spremembe miselnosti pa utegne v Nemčiji povzročiti tektonske premike. In to brez ironije.

Janez Kovačič