Avtomobilski teden 1, 2021 Avtomobilski teden 1, 2021
Stellantis dobil delničarski blagoslov Prvi teden letošnjega leta se je vsaj za avtomobilski korporaciji PSA in FCA začel tako, kot sta pričakovali: delničarji obeh... Avtomobilski teden 1, 2021

Delničarji so se strinjali, Stellantis bo kmalu na treh borzah.

Stellantis dobil delničarski blagoslov

Prvi teden letošnjega leta se je vsaj za avtomobilski korporaciji PSA in FCA začel tako, kot sta pričakovali: delničarji obeh družb so v veliki večini glasovali za njuno združitev. Stellantis, tako se bo novo avtomobilsko podjetje imenovalo, bo na borzo vstopilo čez približno dva tedna in tedaj naj bi steklo tudi trgovanje z njenimi delnicami.

Sedaj se zdi, da na poti dokončne združitve ni nobenih resnih ovir. Že pred koncem leta je Evropska komisija sporočila, da ni zadržkov oziroma da novo podjetje ne bo imelo monopolnega položaja na trgih gospodarskih vozil – to je bila ena izmed bolj resnih ovir v procesu nastajanja nove korporacije. Ta bo letno izdelala okoli osem milijonov avtomobilov, njen letni promet naj bi bil vreden 165 milijard evrov, kar pomeni, da bo zaostajala zgolj za Volkswagnom, Toyoto in zvezo Renault-Nissan-Mitsubishi. Stellantis bo kotirala na treh borzah – milanski in pariški ter newyorški.

Znana je tudi vrhovna vodstvena ‘struktura’. Izvršni direktor bo Carlos Tavares, ki je sedaj izvršni direktor PSA, predsednik pa John Elkan, sicer predsednik FCA. Na čelu Stellantisovih ameriških operacij bo Mike Manley, ki je sedaj izvršni direktor FCA. Kot pravijo oziroma napovedujejo, naj bi združitev že na začetku prinesla kar pet milijard evrov prihranka in to predvsem zaradi tega, ker bodo avtomobili obeh družb po novem nastajali na skupnih osnovah (platformah), veliko pa si obetajo tudi od skupnih raziskav oziroma razvoja. V skupnem podjetju bodo imeli precej besede seveda predstavniki družin, ki sta bili že doslej pomembni, in sicer pri PSA družina Peugeot, pri FCA pa družina Agnelli, katere neposredni zastopnik je John Elkan. Delničarji obeh družb naj bi dobili tudi posebne dividende (pri FCA skupaj 2,9 milijarde evrov, gotovo pa vsaj približno toliko tudi pri PSA) kot nagrado za neproblematično potrditev združevanja. In vsaj še nekaj časa ne bodo nič povedali, kaj se bo zgodilo z nekaterimi tovarnami oziroma znamkami, ki jim tako pri eni kot drugi avtomobilski skupini že doslej ni bilo lahko oziroma dobro.

***

Leto 2020 je bilo pričakovano skromno, razveseljevala je predvsem prodaja električnih baterijskih avtomobilov.

Leto 2020: vse navzdol, razen EBV

Nič posebej novega ne prinaša končna statistika o lanskem poslu z osebnimi avtomobili na slovenskem trgu. Skozi vse leto, izjema je bil le julij, so se nizali prodajni minusi, tako da se leto 2020 ni moglo končati drugače. Lani so pri nas prodali 53.694 avtomobilov. To je bilo za 26,6 odstotka manj kot leta 2019.

Statistika sekcije za osebna motorna vozila pri Trgovinski zbornici Sloveniji je polna podatkov, toda ne ponuja odgovora na nekatera pomembna vprašanja. Tako ni znano, koliko ali sploh je bilo enodnevnih registracij oziroma izvoza na tuje, kar občutno vpliva na dejansko stanje. Mogoče je zgolj domnevati, da jih je bilo zaradi znanih okoliščin manj kot leto prej – končno so bile možnosti takšne ‘trgovine’ bistveno bolj okrnjene. Po drugi strani statistika tudi ne prinaša odgovora na vprašanje, koliko je bilo t.i. fizičnih kupcev. Če bi poznali to številko ali odstotek, bi bil končni podatek o prodaji avtomobilov pri nas občutno bolj točen, kot je sedaj. Tako ali drugače, slovenski posel z osebnimi avtomobili je delil usodo drugih evropskih trgov. Ampak prav je izluščiti oziroma poudariti dve značilnosti.

Prva je ta, da se počasi spreminjajo razmerja med posameznimi avtomobilskimi razredi. Tudi lani, tako kot že desetletja, je bilo največ avtov prodanih v nižjem razredu, torej tistem, kjer je nesporni gospodar Renault Clio in podobni. Skupaj se je lani za te avtomobile odločilo 10.267 slovenskih kupcev. Vse doslej je bilo tako, da so bili na drugem mestu tisti, ki so si omislili avtomobile nižjega srednjega razreda, tistega, ki mu pravimo tudi golfov razred. Toda lani je bila boljša prodaja majhnih športnih terencev/križancev (peugeot 2008 in podobni), saj so jih prodali 9.372, medtem ko je bilo v spodnjem srednjem razredu prodanih ‘le’ 8.371 avtomobilov. Opazno je bilo tudi, da vse bolj silijo v ospredje še srednje veliki športni terenci/križanci (nissan quashqai, peugeot 3008 ipd.), medtem ko številke kažejo, da bije navček zlasti limuzinskim kombijem različnih razredov.

Druga opazna in po svoje razveseljiva značilnost, ki je bila očitna skozi vse problematično leto 2020, pa je bila prodaja električnih baterijskih vozil (EBV). Skupaj jih je bilo prodanih 1.634, kar je v primerjavi s skupno prodajo le dobre tri odstotke. Toda primerjava z predlanskim poslom je bistveno ugodnejša, kajti 2019. prodaja EBV ni dosegla odstotka. Tudi tukaj se slovenski trg spogleduje z drugimi v EU, pri čemer pa je prav vedeti in povedati, da bi bilo brez državnih subvencij vendarle precej slabše. In to je tudi kritična točka leta, ki se je šele začelo. Brez ustreznega odziva države bo težko.

***

Volkswagen Typ 1: od projekta nacionalsocialistov do znamenitega hrošča.

Dolga zgodovina, častitljive številke

Datumska zamuda je malenkostna: 27. decembra 1945 je v nemškem Wolfsburgu stekla serijska izdelava Volkswagna Typ1. Pred 75 leti se je začela zgodovina avtomobila, ki je kmalu postal svetovna uspešnica in ga poznamo pod različnimi imeni – pri nas je bil to hrošč.

Hrošč ima seveda še nekaj daljšo zgodovino, saj je bil projekt Hitlerjevih nacionalsocialistov. Toda leto 1938, ko se je ta avto, ki naj bi omogočil hitro ‘avtomobilizacijo’ Nemčije, tudi v resnici rodil, se je že nagibalo k vojni. Do konca vojne so v Wolfsburgu izdelali vsega 630 avtomobilov s tovarniško oznako KdF-Wagen; vse je bilo podrejeno izdelavi orožja. Po končani moriji so oblast nad Volkswagnom in vsem tistim, kar je ta pomenil, prevzela Velika Britanija oziroma britanska okupacijska oblast. Angleži so računali, da bodo z izdelavo Volkswagna Typ 1 pospešili oziroma omogočili hitrejši transport na njihovem okupacijskem območju. Zgodovina pravi, da je imel pri vsem tem odločilno vlogo major Ivan Hirst.

Možnosti za začetek serijske izdelave avtomobila so bile precej pičle, toda njegovo navdušenje in organizacijske sposobnosti so omogočile razmeroma hitro prilagoditev in spremembo orožarske proizvodnje. Takoj po božiču 1945 je stekla serijska izdelava Typa 1, do konca leta so jih naredili 55, dobrih osem mescev kasneje pa je britanska okupacijska oblast naročila nič manj kot 20 tisoč vozil. Vse ni teklo gladko, jasno. Nemčija je bila na kolenih, serijska proizvodnja je trpela tako zaradi pomanjkanja ustreznega materiala kot težav z elektriko in verjetno še česa. Pa vendar je bilo leto 1946 v tem pogledu veliko ugodnejše, saj so vsak mesec izdelali približno 1.000 vozil, že leto kasneje, torej 1947, pa so začeli avto izvažati.

Vse ostalo je veliko bolj znano, hrošč je bil dolgo časa najbolje prodajano vozilo na obli. Njegova izdelava se je končala šele leta 2003, ko so v Mehiki naredili zadnji avtomobil oziroma točno 21.529.464. Številka, ki je za večino avtomobilov še danes povsem nedosegljiva.

Janez Kovačič