Audi Q5 2.0 TDI (130 kW) S-Tronic Quattro

Nerešljiva uganka?

Menda ni analitika, ki bi zmogel matematično determinirano odgovoriti na preprosto vprašanje: zakaj Q5 tako vznemirja ljudi?

In to tudi ali predvsem takšne, ki ne vedo ne to, kaj je Quattro, ne to, kaj je večvodilska prednja prema in podobne reči, ki so v nekem teoretičnem bistvu osnova njegovega uspeha.

Kaj je tale Audi naredil ljudem? Res je, da je Audiju uspelo v splošnem dvigniti imidž svojim izdelkom, a Q5 pri tem tako izstopa, da se vprašanje iz uvoda zastavlja znova in znova.

Da ne bo pomote: (tudi) Q5 je odličen Audi, od znotraj navzven in obratno. Kot tipičen predstavnik sodobnih športnih terencev sloni na lahko grajeni samonosni karoseriji, na katero so pritrjene že v teoriji zelo dodelane kolesne obese, kar je med drugim tudi le eden od mnogih razlogov za njegovo ceno.

Eden najbolj priljubljenih koncernskih motorjev, 2.0 TDI, (lahko) poganja tudi Q5 in je v njem nameščen spredaj vzdolžno, slednje pa narekuje tudi vrsto pogona. Za Audi tradicionalna vzdolžna namestitev motorja pomeni, da je štirikolesni pogon (če je vgrajen – in s tako zmogljivim motorjem je tule Quattro serijski) prav tako tradicionalni Audijev z zobniškim sredinskim diferencialom. Za manj poučene: takšen vsekolesni pogon je odzivnejši in zmogljivejši od tistega s sredinsko sklopko. Vmes je seveda menjalnik in če ta ni ročni (6), je (kot pri testnem Q5) dvosklopčni S-Tronic (7), kar bi se v volkswagnovskem jeziku reklo DSG. Celoten pogon je v konkretnem primeru odličen in z zmogljivostmi v mnogočem daleč presega povprečne zahteve povprečnega voznika takšnega Q5. V prvi vrsti to velja za Quattro in S-Tronic, pa tudi TDI je s svojimi 380 Njutonmetri kos 1,8 tone suhe mase tega avtomobila vsaj do 160 kilometrov na uro. Brez zamer pa vseeno ne gre: menjalnik je pri odzivu po pretikanju iz položaja za vožnjo naprej v vzvratno vožnjo nekoliko počasen, poleg tega pa je tudi tu, kot z vsemi robotiziranimi menjalniki, težko počasi milimetrsko premikati avtomobil, naprimer pri tesnem parkiranju. Morda bo koga zmotilo še dejstvo, da masa in aerodinamika preveč ovirata vse kilovate in Njutonmetre, da bi takšen Q5 zmogel 200 kilometrov na uro. Se pa približa na las.

Brez podporne elektronike ne gre. Obvezna je za S-tronic, da lahko sploh deluje, trije načini delovanja (samodejno, ekonomično in športno) pa so dobra volja Audija. Potem je tu še Audi Drive Select, elektronika za prilagajanje vozne dinamike, ki pa je že z drugega (doplačilnega) seznama in ki omogoča kar 5 načinov (ekonomično, udobno, samodejno, dinamično in osebne nastavitve), zanjo pa, prav tako kot za omenjene tri za S-Tronic, velja, da so razlike med posameznimi nastavitvami razmeroma majhne, a zaznavne in v nekaterih trenutkih vožnje pripravne oziroma dobrodošle. Sploh če je voznik nekoliko bolj zahteven.

Toliko o osnovni tehniki avtomobila. Zelo malo materiala za slabo voljo je tudi v notranjosti. Voznik bo vesel velikih zunanjih ogledal, prav nič pa ne bo navdušen nad ključem, ki je funkcijsko enak kot pri Passatu: ključavnica za vžig je namreč odprtina, v katero je treba ključ vtakniti in ga potisniti globje za zagon motorja. Čisto nič ne bi motilo, če bi bilo v skoraj 77 tisočakov vreden avtomobil moč vstopiti in pognati motor brez uporabe ključa. Z vozniškega sedeža še ena zamera: merilnika sta na pogled oblikovno in barvno čedna, le tisti za hitrost je preveč natlačen s številkami in zato slabo pregleden. In ko ravno držimo volanski obroč: za takšnega je treba doplačati, je pa odličen za oprijem, (servo)mehanizem za sukanje koles pa je nekoliko tog – ni težaški, a hoče biti nekoliko športne narave.

Videz vara: Q5 se zdi na fotografijah (do neke mere pa tudi v živo od zunaj) manjši, v resnici je pa kar precej velik, saj je dolg preko 4,6 metra, z 1,9 metra pa tudi precej širok. A ima to tudi dobre strani, med drugim prostornost na zadnji klopi. Tam pa so poskrbeli tudi za druge priboljške: za 12-voltno vtičnico, pepelnik, zračne reže z nastavitvijo toplo/hladno, dva predala v vratih (držita tudi malo plastenko), zajeten osrednji naslon za roke (z dvema mestoma za pločevinke), po tretjini zložljivo, a tudi (za dober decimeter) vzdolžno pomično zadnjo klop, dve bralni lučki, senčnika na šipah in dve mreži, ki sta pripeti na trdi hrbtišči prednjih sedežev. Hočem reči, da je za potnike tam zelo dobro poskrbljeno.

Pa tudi za njihovo prtljago. Prtljažnik ima dvojno dno, dva vzdolžna utora in odličen prilagodljiv sistem za fiksiranje predmetov, dve lučki, žep na desni strani, dve kljukici za vrečke, ročici za proženje naslonjal zadnje klopi in zelo praktično mrežo pod polico prtljažnika. Slaba stran je le ta, da je marsikaj od naštetega v celotnem opisu tega Q5 s seznama doplačil.

A, kot rečeno, velike večine zapisanega marsikdo ne pozna in ne ve, pa jim je Q5 kljub temu na vrhu seznama želja. Vzrok pa je vseeno zelo verjetno povsem preprost: Q5 je skladno čeden in jasno, a diskretno izžareva prestiž. (VK)

Odčitki in meritve

Poraba in trušč v notranjosti (položaj D, nastavitev Efficiency)

60 km/h: 4,2 l/100 km – 90 dB

100 km/h: 4,2 l/100 km – 90 dB

130 km/h: 5,6 l/100 km – 93 dB

160 km/h: 7,6 l/100 km – 97 dB

Testni krog: 8,2 l/100 km

Pohvale

+ prostornost in oprema

+ podvozje

+ pogon

+ motor, poraba

+ položaj za volanom, občutek v vožnji

+ zunanji ogledali

+ vgrajena tehnologija

+ prtljažnik

+ volanski obroč

Graje

– visoka cena imidža

– nepraktičen ključ

– počasnost menjalknika pri spremembi smeri vožnje

– preglednost merilnika hitrosti

– trda hrbtišča prednjih sedežev

Na kratko

Denarni vložek je velik, je pa potem takšen Q5 vse, kar potrebujete: za prijetno vožnjo, za prijetno bivanje v njem, za dnevne potrebe, za dopust, za izlete, za družino in še za kaj. Tudi denimo za kako vožnjo po ne preveč zahtevnem ternu. Naprimer po travniku med cesto in nostalgično hišico v Triglavskem narodnem parku.

Cene

Audi Q5 2.0 TDI (130 kW) S-Tronic Quattro: 46.130 evrov

Testni Audi Q5 2.0 TDI (130 kW) S-Tronic Quattro: 66.794 evrov

Tehnični podatki (proizvajalec)

Motor: 4-valjni – vrstni – dizelski – neposredni vbrizg – turbopuhalo – gibna prostornina 1.968 cm³ – največji navor 380 Nm pri 1.750-2.500/min – največja moč 130 kW (177 KM) pri 4.200/min

Pogon: menjalnik z dvojno sklopko (7) – pogon na vsa 4 kolesa

Voz in obese: terenski kombi – samonosna karoserija, 5 vrat, 5 sedežev – spredaj prema z več vodili, vzmetne noge, stabilizator – zadaj pomožen okvir, prema z več vodili, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – volan z zobato letvijo, elektromehanski hitrostno prilagodljiv servo, gume Bridgestone Blizzak LM-80 235/55 R 19 W M+S

Vozna dinamika: 5 stopenj nastavitve (Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic, Individual)

Mere: dolžina 4.629 mm – širina 1.898 mm – višina 1.655 mm – medosna razdalja 2.807 mm – najmanjša razdalja od tal 200 mm – rajdni krog 11,6 m – notranja širina spredaj 1.517 mm, zadaj 1.494 mm – prtljažnik 540/1.560 l – posoda za gorivo 75 l

Mase: vozilo 1.820 kg – dovoljena skupna obremenitev 610 kg – dovoljena obremenitev strehe 75 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 200 km/h – pospešek 0-100 km/h 9,0 s – poraba (kombiniran cikel) 6,0 l/100 km – izpust CO₂ 159 g/km

Avdio sistem: odlično vsestranki glede kakovosti zvoka.

S-Tronic: tudi z zavolanskimi ušesi za pretikanje.

Zadnja klop: z možnostjo nastavitve naklona naslonjala.

Foto: VK