Škoda Karoq 2.0 TDI 110 DSG 4×4 Style Škoda Karoq 2.0 TDI 110 DSG 4×4 Style
Univerzalen zmagovalec Še ni tako daleč, ko je veljalo za Volkswagne, zdaj velja (tudi) za Škode: zasnovani in narejeni so tako, da zmagajo na... Škoda Karoq 2.0 TDI 110 DSG 4×4 Style

Škoda Karoq: Škodine (in koncernske) zapovedi po ostrih potezah skladnemu Karoqu še posebej pristojijo.

Univerzalen zmagovalec

Še ni tako daleč, ko je veljalo za Volkswagne, zdaj velja (tudi) za Škode: zasnovani in narejeni so tako, da zmagajo na primerjalnih testih.

Na primer tale Karoq!

***

Ne, res, tale Karoq mora zmagati na primerjalnem testu: ima čisto vse in vse deluje dobro, všeč pa bo celi paleti voznikov in uporabnikov, takšnim in drugačnim. Deluje univerzalen ali vsaj zelo blizu tega.

  • 1VK_8971a
  • 1VK_8973la
  • 1VK_8975a
  • 1VK_8932la
  • 1VK_8974la
  • 1VK_8929a
  • 1VK_8994a
  • 1VK_8921a
  • 1VK_8924
  • 1VK_8922a
  • 1VK_8918
  • 1VK_8919
  • 1VK_8925a
  • 1VK_8912
  • 1VK_8914
  • 1VK_8916la
  • 1VK_9011
  • 2018-05-07 21.09.52

Seveda je treba nekaj reči o videzu, a ni potrebnih veliko besed: mini Kodiaq in ‘Škoda’ med obema registrskima tablicama, je pa res, da jo z boka hitro zamenjaš s Seatovo Ateco. In ta en sam odtenek sive ji prav lepo pristoji.

Tipično Škodina je tudi notranjost, začenši z armaturno ploščo, kateri oblikovalci niso vlili dinamičnih potez, kar je pravzaprav značilno za vse avtomobile koncernskih znamk od spodaj navzgor in vse do Volkswagna. In več kot to človek niti ne potrebuje, niti ne pogreša.

Čisto narahlo in morda nekoliko sramežljivo želi biti takšen Karoq tudi prestižen – z diskretnimi ‘aluminijastimi’ dekoracijami, z nekaterimi klavirsko (svetlečimi) črnimi površinami, z odličnim avdio sistemom Canton, z bogato ambientalno osvetlitvijo LED, z velikim in grafično ter barvno lepim osrednjim zaslonom in ne nazadnje tudi z osvetlitvijo k nogam spredaj in zadaj.

  • 1VK_8902aw
  • 1VK_8904w
  • 1VK_8899
  • 1VK_8898
  • 2018-05-05 17.57.18
  • 1VK_8901
  • 2018-05-03 19.24.41
  • 2018-05-03 21.05.59
  • 1VK_8906a
  • 2018-05-03 21.06.10
  • 1VK_8910
  • 1VK_8905
  • 1VK_8907a
  • 1VK_8960
  • 1VK_8911
  • 1VK_8970
  • 1VK_8968
  • 1VK_8956
  • 1VK_8957
  • 1VK_8959
  • 1VK_8961
  • 1VK_8963
  • 1VK_8964
  • 1VK_8966

A pri tem vseeno ostaja nekaj grenčine: trde plastike je skorajda preveč. Na spodnjem delu sedežev, na spodnjem delu armaturne plošče in na (enoličnih) vratnih oblogah. Resda gre ‘le’ za Škodo, ki se pač mora uvrstiti na pravo mesto znotraj koncerna, a je 40 tisočakov, kolikor stane takšen Karoq, tudi s tega zornega kota precej zavezujočih.

Nekaj dvoma (in že nekaj časa) puščajo merilniki. Lepi ali ne? Če je že treba odgovoriti, potem trdim, da so ponoči lepši kot podnevi. A hkrati tudi bolj berljivi: podnevi je kontrast preslaboten (bele cifre s tanko črno obrobo na beli podlagi), da bi lahko trdil, da je berljivost (in s tem ergonomija) dobra. To namreč pomeni, da voznik v primeru prikaza navigacije na zaslonu med merilnikoma nima hitrega in zanesljivega podatka o hitrosti vožnje. In ko smo ravno na sivi strani: preprosto bistre rešitve so preko cele palete pohvalne, je pa res tudi, da plastičen kos, ki naj bi držal vrečko za smeti v vratnem predalu, med vožnjo tam prav neprijetno ropoče.

Toda prav takšen Karoq postavlja merila tudi Volkswagnom. Če preskočimo čedna (zanimiv vzorec tkanine), a tudi udobna in ne utrujajoča sedeža, pa tudi vse že našteto, kaže pri testnem Karoqu izpostaviti zadnji del vozila. Zakaj? Ker ima zadnja klop večstopenjsko nastavitev naklona (tridelnega) naslonjala, 15-centimetrski vzdolžni pomik skrajnih sedežev klopi, tristopenjsko(!) gretje dveh sedežev zadnje klopi, zračne reže, 12-voltno vtičnico, 230-voltno vtičnico, vhod USB (tudi za povezavo z infozabavnim sistemom) – poleg sicer bolj ali manj običajnih stvari.

  • 1VK_8935
  • 1VK_8936
  • 1VK_8937
  • 1VK_8938
  • 1VK_8939
  • 1VK_8940
  • 1VK_8941
  • 1VK_8942
  • 1VK_8943
  • 1VK_8944
  • 1VK_8945
  • 1VK_8946
  • 1VK_8947
  • 1VK_8948
  • 1VK_8949
  • 1VK_8951aw
  • 1VK_8952
  • 1VK_8953
  • 1VK_8954
  • 1VK_8955

In potem prtljažnik: štiri poštene kljukice za vrečke (in menda tudi za kaj drugega), trije predali, dodatni razdelki za pričvrstitev prtljage, 12-voltna vtičnica, dve lučki (od teh ena odstranljiva), delitev sedežev zadnje klopi v razmerju 40:20:40 in posledično tudi takšne možnosti povečanja prtljažnika, električno pomična vlečna kljuka in vrata prtljažnika, roleta prtljažnika pritrjeno na vrata prtljažnika, pa – kar je v osnovi najbolj pomembno – kvadrasta oblika luknje. Nima pa dvojnega dna.

V celem si upam trditi, da tako opremljenega (in posledično tudi tako praktičnega in prijetnega, ko gre za zadnjo klop in prtljažnik) testnega Volkswagna še ni bilo. In prav to je tisto poglavje, ki postavlja merila (tudi) Volkswagnu, hkrati in morda pa tudi tisti tihi alarm v koncernu, ki postavlja Škodi meje, do kod sme.

Pri mehaniki gre za uveljavljeno načelo ‘nabiranja s polic koncernske samopostrežne’. Motor sam po sebi že nekaj časa ni več presenečenje: z lepo navorsko krivuljo je Karoqu pisan na kožo. Enako velja za dvosklopčni DSG, ki je pretežno bliskovito hiter in s tem dviguje občutek (sicer nevsiljive) športnosti.

Celoten pogon se v splošnem zelo hitro odzove in (takšen) Karoq hitro pospeši, če je treba. Ko voznik pri umirjeni vožnji s 50 kilometri na uro pohodi plin, ne moreš prešteti niti do ena, ko menjalnik že prestavi navzdol in motor pospeši.

So pa poznane tudi manjše pomanjkljivosti, denimo pri vstopu v ovinek, ko voznik spusti plin le za hip in potem spet pospeši, je odzivni čas nekoliko predolg. Prepočasen se zdi tudi odziv sistema pri pretikanju D-R-D, saj traja toliko časa, da medtem sistem stop/start že zaustavi motor.

Dobra stran pogona je tudi ta, da zdaj pri zaustavitvi (pred semaforjem) ni treba pritiskati zavore, ko je menjalnik v položaju D. A ima to tudi slabo stran – če se je treba kje milimetrsko natančno premikati. Takrat vskoči omenjena samodejna zavora, pa še sistem stop/start naredi svoje.

Štirikolesni pogon, ki tu sliši na preprosto ime 4×4, je seveda Volkswagnov 4Motion (in Seatov 4Drive) in je iz istega razloga prav tako že dobro poznan. Ni namenjen terenskim vratolomnim izzivom, na cestah pa je odličen. Seveda pride do izraza šele, ko se poslabša stik med gumo in podlago. Na gladkem, spolzkem asfaltu, ko je menjalnik v načinu Sport, pri polnem plinu odlično grabi, tudi zdrsne z vsemi štirimi, včasih, predvsem na makadamu, pa tudi bolj z zadnjimi. Kar je že poglavje zabavne vožnje za tiste, ki jim je to pri srcu.

***

Seveda nič ni popolno, se pa prav takšen Karoq zdi ta hip prav v vrhu med sebi podobnimi. Preskušena Volkswagnova tehnika v Škodini preobleki in s Škodino ceno je kombinacija, ki bi morala poseči vsaj po stopničkah.

Vinko Kernc

Pohvale

+ počutje in udobje na 4 sedežih

+ lahkotnost upravljanja

+ motorni navor

+ odziv pogonskega sistema (v splošnem)

+ pogon 4×4

+ osrednji zaslon

+ ergonomija

+ notranji predali (vključno z dežnikom)

+ vzorec in prijeten material tkanine na sedežih

+ univerzalnost uporabe (glede na podlago pod kolesi)

+ zmeren notranji trušč (v decibelih)

+ oprema zadnje klopi

+ prtljažnik (oblika, prilagodljivost, oprema)

+ pameten ključ

+ pritrdišče ISOFIX tudi na sovoznikovem sedežu

+ potovalni računalnik

+ električno ‘zložljiva’ kljuka za vleko

+ oprema in zvok avdio sistema

+ nastavitve vozne dinamike in stabilizacijskega ESC

+ ogrevanje 4 sedežev in volanskega obroča

+ osvetlitev notranjosti (tudi 4× k nogam)

Graje

– preveč trde plastike za to ceno

– odziv pogonskega sistema (v nekaterih primerih)

– merilniki s slabim kontrastom

– slaba uskladitev sistema stop/start in odziva menjalnika

Na kratko

Postalo je malce nerodno, ko se je pojavil Karoq: le vprašanje je, kako sta z Ateco cenovno primerljiva v praksi in katera znamka je ljudem bolj ljuba. Sicer pa je prav takšen Karoq avtomobil, v katerem človeku, ne glede na to, kje sedi, mora biti prijetno.

Cene

Škoda Karoq 2.0 TDI 110 kW 4×4 (Ambition): 28.252 evrov

Škoda Karoq 2.0 TDI 110 kW DSG 4×4 Style: 31.847 evrov

Testni Škoda Karoq 2.0 TDI 110 kW DSG 4×4 Style: 40.363 evrov

(Če ni drugače označeno, so navedene cene z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb.)

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice 22° C – suha cesta – stanje števca prevoženih kilometrov 17.055 – menjalnik v položaju D – vklopljen način ECO – gume 225/50 R 18 W Bridgestone Turanza T001 – digitalen prikazovalnik trenutne porabe goriva (cifre, 1 decimalno mesto)

Poraba in notranji trušč

60 km/h, 1.400/min: 3,3 l/100 km – 82 dB

100 km/h, 1.400/min: 4,4 l/100 km – 87 dB

130 km/h, 1.800/min: 6,8 l/100 km – 90 dB

160 km/h, 2.250/min: 9,8 l/100 km – 95 dB

Testni krog: 8,9 l/100 km

Tehnični podatki (proizvajalec oziroma zastopnik)

Motor: 4-valjni – turbodizelski, neposreden vbrizg – gibna prostornina 1.968 cm3 – največji navor 340 Nm pri 1.750-3.000/min – največja moč 110 kW (150 KM) pri 3.500-4.000/min

Pogon: menjalnik z dvojno sklopko (7) – stalen štirikolesen pogon

Vozna dinamika: Eco, Normal, Sport, Individual, Snow

Voz in obese: športni terenec – samonosna karoserija, 5 vrat, 5 sedežev – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator – zadaj pomožen okvir, prema z več vodili, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – volan z zobato letvijo, elektromehanski servo – gume 225/50 R 18 W Bridgestone Turanza T001

Mere: dolžina 4.382 mm – širina 1.841 mm – višina 1.607 mm – medosna razdalja 2.630 mm – najmanjša razdalja od tal 176 mm – rajdni krog 10,2 m – notranja širina spredaj 1.486, zadaj 1.451 – prtljažnik 479-588/1.605 dm3 – posoda za gorivo 55 l

Mase: vozilo 1.591 kg – nosilnost 612 kg – dovoljena obremenitev strehe 75 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 195 km/h – pospešek 0-100 km/h 9,3 s – poraba (kombiniran cikel) 5,2 l/100 km – izpust CO2 137 g/km

Terenske zmogljivosti: ni podatka

Foto: VK