Mazda6 Sport Combi CD175 Revolution Top

Mazda6 Sport Combi CD175: oblika, uporabnost in precejšnja mera športnosti.

Dolgoživa definicija

Predhodnicam pričujoče Mazde6 oblikovno ni nič manjkalo vse tja do leta 2002 v preteklost. Njena (sedanja) tretja generacija pa leta 2012 ni le dokazala, da – v nasprotju z dotedanjim splošnim evropskim mišljenjem – Japonci ne znajo oblikovati avtomobilov.

Danes je jasno, da je postavila globalni temelj oziroma definicijo športne elegance. Tudi kombijevske.

***

Nedavno so Šestico sicer prenovili, a osnova ostaja enaka – šlo je zgolj za drobne popravke na videzu in tehniki. In k sreči je ostala njena glavna prednost: kombinacija (takšnega) motorja (odzivnost, navor), položaja za vožnjo, položaja in povednosti gibov prestavne ročice, podvozja, medosne razdalje, masne uravnoteženosti, pogona in (v tem primeru) kombijevske karoserije jo naredi odličen družinski potovalnik z veliko dinamike v vožnji. Tudi ovinkov se ne brani (razen tistih najostrejših – velika medosna razdalja!): skoznje se pusti voditi izjemno lahkotno in na trenutke tudi zabavno.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

O natančnosti zasnove in izdelave ter o kakovosti (večine) materialov nima smisla, saj je to že desetletje znana lastnost vseh Mazd, vseeno pa kaže znova izpostaviti ergonomijo, začenši z volanskim obročem, z merilniki za njim ter s projicirnim zaslonom nad njimi. V isti koš sodi še krmilnik s pripadajočimi gumbi za upravljanje infozabavnega sistema, pri čemer je edini očitek ta, da nikjer in kljub 16 gumbom na volanskem obroču ni gumba za pavzo predvajalnika glasbe.

Usnja za sedeže seveda ni treba izbrati. Je prijetno na dotik, a preveč drseče, če voznik izkorišča potencial dinamike avtomobila. A če že – je ogrevanje sedežev (in volanskega obroča) ena najbolj dobrodošlih reči v hladnih dneh. Skoraj nujno za večne zmrzljivce. Škoda je le, da je gretje tule preveč točkovno – ko je zadnjica že skoraj ‘well done’*, so stegna še vedno hladna.

Položaju za volanom ni kaj očitati, le ‘dinamiki’ bodo morda pogrešali še dodaten centimetrski spust sedeža proti dni avtomobila in nekaj več bočne opore. So pa neutrujajoči po daljšem sedenju, kar še vedno ni standard avtomobilske industrije – a je to navsezadnje tudi precej odvisno od posameznika.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Mazde so danes eni redkih avtomobilov na evropskem trgu, ki so lahko v temi, ko motor deluje. Če že ne edini. In če komu to kaj pomeni. Ne vem, kake četrt stoletja nazaj nam je tu in tam takšno stanje ustrezalo, danes pa …?

Danes pa ne gre brez elektronike, a zna ta kljub temu včasih delovati drugače, kot si predstavljamo. Tule, denimo, sistem za samodejno zaviranje včasih pri vožnji na levem pasu na levem avtocestnem ovinku in dohitevajoč tovornjak na desnem v tem stanju vidi nevarnost in neljubo sunkovito (a k sreči le za hip) močno zavre. Tudi ura na osrednjem zaslonu se včasih ne ‘postavi’ po zagonu motorja. In elektronska pamet je najbrž kriva tudi za to, da je treba imeti pozimi temperaturo klimatske naprave nastavljeno na 18 stopinj, da je klima ugodna, pa da je treba prehitro pritisniti gumb za odroševanje v vlažnem vremenu. Tolažba pri tovrstnih težavah je le ta, da na to niso imuni niti dvakrat dražji.

Ta Mazdin kombi ni le oblikovno skladen, je tudi uporaben. Oblika prostora in litri prtljažnika so navdušujoči, čeravno morda ne rekordni, ima pa prtljažnik tudi nekaj drugih prednosti: rolo, ki se pripne na pokrov prtljažnika, drugo rolo za mrežo, ki jo pričvrstimo navpično za zadnjo klopjo, tretjinsko deljivost naslonjala zadnje klopi, ki ustvari skoraj vodoravno površino, vzvoda za proženje naslonjal od zadaj in električno vtičnico. Zelo dobri uporabnost in prilagodljivost v celem.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Pristašem dizlov ni ponujenega prav veliko, a najbrž povsem dovolj: dve različici moči in v testni je bila zmogljivejša. V praksi in tudi krepko preko dovoljenih hitrosti to pomeni, da motorju zmogljivosti praktično nikoli ne zmanjka – še pri 170 kilometrih na uro se, ko voznik pohodi plin do konca, Šestica pošteno zgane v pospeševanje. Pri tem je motor v vseh prestavah uporaben od 1.500 vrtljajev navzgor vse do 4.500, a je jasno, da je vse nad 3.500 zaradi odličnega turbo navora nepotrebno. Toda tudi ko voznik v galop žene vse ‘konje’, se povprečna poraba težko dotakne desetice.

***

Takole gre Mazdina Šestica v svoje šesto leto, a se noče postarati: njena oblikovna in tehnična definicija športnosti je dolgoživa in še vedno izzivajoča. Pri tem imam v mislih tako kupce kot tekmece.

Vinko Kernc

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice -4° C – stanje števca prevoženih kilometrov 9.817 km – menjalnik v 6. prestavi – gume 225/45 R 19 V M+S Yokohama W.drive V905 – analogen prikazovalnik trenutne porabe goriva (cca 90° /cca 4 cm/ = 0-20 l/100 km)

Poraba in trušč

60 km/h, 1.300/min: 3 l/100 km – 83 dB (5. prestava)

100 km/h, 1.800/min: 6 l/100 km – 86 dB

130 km/h, 2.300/min: 7 l/100 km – 91 dB

160 km/h, 2.900/min: 8 l/100 km – 95 dB

Testni krog: 8,2 l/100 km

Pohvale

+ videz zunanjosti

+ motor: navor, odzivnost, živahnost, poraba

+ prtljažnik

+ skladnost notranje oblike

+ položaj za vožnjo

+ dinamika celotne mehanike

+ izklopljiv stabilizacijski sistem

+ zasnova, izdelava in materiali v notranjosti

+ predal pred sovoznikom (velikost, uporabnost)

+ gibi prestavne ročice

+ pameten ključ

+ zvok avdio sistema

+ mesta za pločevinke in plastenke

+ prekinjen in neprekinjen tek zadnjega brisalnika

+ možnost ugasnjenih luči pri delovanju motorja

+ ogrevanje 4 sedežev in volanskega obroča

+ paket varnostnih asistenčnih sistemov

Graje

– točkovno gretje prednjih sedežev

– ni gumba za pavzo predvajalnika glasbe

– občasna neupravičenost alarma za možnost trčenja

– skop potovalni računalnik

Na kratko

Oblika, mehanika in (družinska) uporabnost/prilagodljivost: odlično. Vse drugo so zgolj nianse.

Cene

Mazda6 Sport Combi CD150 Challenge: 25.990 evrov

Mazda6 Sport Combi CD175 Revolution Top: 32.590 evrov

Testna Mazda6 Sport Combi CD175 Revolution Top: 33.800 evrov

(Če ni drugače označeno, so navedene cene z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb.)

Tehnični podatki (proizvajalec)

Motor: 4-valjni – turbodizelski, neposreden vbrizg – gibna prostornina 2.191 cm³ – največji navor 420 Nm pri 2.000/min – največja moč 129 kW (175 KM) pri 4.500/min

Pogon: ročni menjalnik (6) – pogon spredaj

Voz in obese: kombi – samonosna karoserija, 5 vrat, 5 sedežev – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator – zadaj prema z več vodili, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – volan z zobato letvijo, električen servo – gume 225/45 R 19 V M+S Yokohama W.drive V905

Mere: dolžina 4.800  mm – širina 1.840 mm – višina 1.480 mm – medosna razdalja 2.750 mm – najmanjša razdalja od tal 165 mm – rajdni krog med zidovi 11,8 m – notranja širina spredaj 1.450 mm, zadaj 1.408 mm – prtljažnik 522/1.648 l – posoda za gorivo 62 l

Mase: vozilo 1.420 kg – dovoljena skupna obremenitev 670 kg – dovoljena obremenitev strehe 100 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 221 km/h – pospešek 0-100 km/h 8,0 s – poraba (kombiniran cikel) 4,6 l/100 km – izpust CO₂ 121 g/km

Foto: VK

*dobro zapečen zrezek