Leto 2015

Mary Barra: nepravilna komunikacija je eden glavnih razlogov za dolgotrajno skrivanje napak.

Zapomni si preteklost, da boš prepoznal prihodnost. Tudi če ne drži povsem, je v tem času običajen pogled nazaj. Kakšno je bilo avtomobilsko leto 2015?

Žal ni nobenega pretiravanja v trditi, da je bilo to leto zelo raznolikih škandalov in afer.  Pa ne le tiste Volkswagnove, ki je bila tako ali tako mati vseh avtomobilskih škandalov, pač pa številnih drugih. Avtomobilska industrija je pokazala tisti drugi, vsekakor manj prijeten ali želen obraz. Pa v resnici tudi ni moglo biti drugače – maksima je postal dobiček za vsako ceno. In ker je bilo tako, so se škandali v letu, ki je tako rekoč za nami, vrstili eden za drugim. Nekaterim morda v veselje, veliki večini v žalost in morda poduk.

Kako se je lahko zgodilo, da je veliki General Motors (GM), tretja avtomobilska hiša na obli, več kot enajst let skrival serijsko napako pri nekaterih svojih avtomobilih?! Vprašanje je še vedno brez pravega odgovora, pa čeprav je Mary Barra, prva ženska na krmilu GM in sploh prva ženska na tako visokem položaju v avtomobilski industriji, v razčlenjevanju ‘dogodka’ menila, da je posledica ‘nepravilne komunikacije’ znotraj tovarne na različnih ravneh. Odprava napake – ta se je zvečine pojavljala na nekaterih avtomobilih tovarne Chevrolet, ki je sestavni del GM – bi stala zgolj 1,5 dolarja(!) na avtomobil, a ker tega niso storili, je po vsej verjetnosti umrlo nekaj deset ljudi. Res šokantno.

Takata: predolgo gluhi in slepi za opozorila o nepravilnem proženju varnostnih blazin.

Tako rekoč ni več avtomobila brez varnostne blazine. Japonska Takata je lani polnila spletne in seveda vse druge ‘strani’, ampak ne zaradi tega, ker bi izdelala nekaj izjemnega in novega, pač pa zaradi nepravilnega proženja oziroma polnjenja njenih varnostnih blazin. Koliko ljudi je morda umrlo ali pa se zaradi tega poškodovalo, prav tako ni znano. Je pa znano, da je bila Takata ‘naglušna’ oziroma je vse skupaj prav tako posledica ‘nepravilne komunikacije’ znotraj podjetja, ki je z zračnimi varnostnimi blazinami oskrbovalo številne avtomobilske tovarne. Američani, ti neprizanesljivi varuhi takšnih in drugačnih pravic, so Takati že naložili milijonsko kazen, Evropa menca in caplja – ne prvič in seveda ne zadnjič.

Volkswagen: ‘Diesel-Gate’ kot afera vseh afer ali več vprašanj kot odgovorov.

In seveda – ‘Diesel-Gate’. Zgodilo se je tistim, ki so bili desetletja vzor, ki so predpisali stroga pravila obnašanja, ki so bili varuhi pojma ‘Made in Germany’ in še marsikaj drugega. Začelo se je sredi leta z odhodom dr. Ferdinanda Piëcha, velikega maga nemške avtomobilske industrije, in se septembra razgalilo v razsežnost goljufije, ki je osupnila avtomobilski svet, tudi avtomobilsko novinarsko srenjo. Odšel je prvi med prvimi, torej dr. Martin Winterkorn, ki bo še vse do izteka pogodbe (decembra 2016) na plačilnem seznamu koncerna, a odgovora na ključno vprašanje, kdo vse je vedel, še vedno ni. Drugo, prav tako pomembno vprašanje – zakaj – pa že pozna bolj ali manj točen odgovor. Biti prvi – tako kot je bil VW do sredine letošnjega leta – je izjemnega pomena, še bolj to, da je treba zaslužiti. Tako kot je lani zaslužil Winterkorn, ki je bil s 15,9 milijona evrov najbolje plačani nemški direktor oziroma menedžer, tako je moral in mora zaslužiti koncern. VW se je ujel v zanko, ki nam jo vešče in neprestano nastavlja zveličavni kapitalizem, sistem, ki smo ga nekoč občutili bolj na daljavo, sedaj na svoji koži. In prav zaradi tega je povsem verjetno, da je afera ‘Diesel-Gate’ zgolj vrh ledene gore – ne le v avtomobilski industriji.

Slovenski električni prvak je letos Renaultov Zoe: prodanih (zgolj) 39 kosov.

Ob vsem je bilo marsikaj tistega, kar sicer je bistvo avtomobilskega dogajanja, nekako ob strani, v (pre)globoki senci. Električni avtomobili postajajo edina dovolj resna alternativa avtomobilski klasiki – vsaj tako se zdi. A jih dajejo številne otroške bolezni. Postaja pa očitno, da bo veliko trši oreh, kot so ta hip skromni dosegi oziroma zmogljivosti baterij, infrastruktura. Vsaj za zdaj je znova vprašanj več kot odgovorov: kdo bo zgradil mrežo polnilnic, od kod denar zanje? Za Slovenijo pravijo, da je zaradi svoje majhnosti ali velikosti idealna za električne avtomobile, vendar je treba to idealnost ustrezno spodbuditi. Ta hip ne pomagajo državne subvencije (5.000 evrov pri nakupu električnega avtomobila) in tudi zato se je lahko zgodilo, da je bilo do začetka decembra pri nas prodanih le 39 Renaultov Zoe. S tem je francoski avto všečne podobe postal najbolje prodajani ‘električar’ na slovenskem trgu. Kaplja v morje siceršnjega posla z osebnimi avtomobili, ki bo – tako kažejo sedanji podatki – v letu 2015 presegel številko 60 tisoč. To bo več kot lani, kar pomeni, da Slovenija zlagoma okreva – kot tudi vsa Evropa. In morda je nekaj preroškega v misli, da utegne prav afera ‘Diesel-Gate’ bistveno pripomoči k hitrejšemu širjenju električnih avtomobilov. Morda.

Avtonomni avtomobili: verjetna prihodnost s precej nejasnimi posledicami.

Avtonomni avtomobili so bili prav tako deležni velike pozornosti. Opazne so skrajnosti – na eni strani skoraj nebrzdano navdušenje, na drugi odkrit odpor. Avtomobilsko novinarstvo je upravičeno nekoliko skeptično – če bo vse avtonomno, o čem potem še pisati?! Vendar so to prezgodnje skrbi, čeprav je očitno, da v to ‘igro’ vstopa nekaj pomembnih igralcev z izjemno globokim žepom. Toda tudi veliko denarja, ki poganja tehnološki razvoj avtonomnih avtomobilov, se utegne zaustaviti na pravnih čereh. Recimo: kako naučiti avtonomni avtomobil vožnje po človeških merilih, torej tako, da bo še vedno v skladu s prometnimi pravili, pa vendarle na način, ki bo izkoristil praznino med pravilnim in malo manj pravilnim? Avtomobilska avtonomnost je v podobnem prijemu kot prej omenjeni VW – več vprašanj kot pa odgovorov.

Asistenčni sistemi: njihova vse bolj splošna uporaba je morda največji dosežek v letu 2015.

Asistenčni sistemi so v letu 2015 dobili domovinsko pravico. Pa ne le v dragih ali zelo dragih avtomobilih. Dogaja se točno to, kar se je recimo z drugimi novostmi – s klimatskimi napravami, s samodejnimi menjalniki, z električno pomičnimi šipami in s podobnim. Iz patricijskih se selijo v plebejske razrede. Njihov pomen je izjemen, saj ne gre za ‘lišpanje’ zunanjosti ali notranjosti, pač pa varnost. Morda je to največji avtomobilski dosežek že skoraj pokojnih 365 dni.

In mi, mi na tej strani, si bomo zapomnili preteklost, da bi jo znali izkoristiti v bližnji prihodnosti? Ne kaže najbolje. Morda je bilo še najbolje prav pri avtomobilih: v smislu ponudbe skoraj ne zaostajamo za najbolj razvitimi, prodaja je dokaj stabilna, dovolj prilagojena standardu in kupni moči na Slovenskem, oblike nakupa oziroma njegovega financiranja raznolike, ni preveč neokusnega in socialno problematičnega bahanja s pločevino. Ko bi nam drugje šlo vsaj približno tako dobro od rok …

Janez Kovačič