Ford Mondeo Hybrid

Ford Mondeo Hybrid: Amerikanec v Evropi.

Dvakrat posebnež

Mondeo posebnež? Tale že. Prvič, ker je (4-vratna) limuzina, in drugič, ker ima hibriden pogon.

Čeprav je eno in drugo zunaj in izza volana težko opaziti.

***

Še vedno nekako velja, da je vstop v razred avtomobilov z alternativnim pogonom pogumno dejanje, saj kupci pač še nis(m)o zreli za to. Razvoj je drag in se ne odplača, ker so prodajne številke premajhne. A nikdar ne bo drugače, če se proizvajalci tega ne bodo lotili eden za (ali ob) drugim. Ali pa če se zakonodaja ne bo drastično spremenila.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Vse to spremlja tudi zgodbo o hibridnem Mondeu, ki je pravzaprav ameriški Ford Fusion Hybrid druge generacije. Druga značka, preostalo je večidel enako. Hočem pa reči, da je ta hibridni Ford pač ameriški, ker hoče Ford tam očitno pobrati del hibridnega kolača, in ker je ameriški, ne more biti drugačen kot 4-vratna limuzina, za povprečnega Evropejca neprijazna karoserijska oblika.

V ZDA ga poznajo že od leta 2012, v Evropi pa dobri dve leti manj. In ker Ford ni Toyota, tudi Mondeo Hybrid ni kaj posebno pogost na cestah stare celine. A zato vseeno ne gre zamahniti z roko in iti mimo. Seveda če ste le kupec hibridnega avtomobila.

Naslednji zapis je že stalnica pri podobnih avtomobilih in še nekaj časa bo: (tudi) Mondeo Hybrid je v vožnji kot vsak drug Mondeo (s samodejnim menjalnikom) in vozniku o pogonu ni treba vedeti nič. Da se le ne ‘prestraši’, ko pritisne na gumb za zagon, ker bencinski motor v njem takrat pogosto ne steče. Po pritisku na plin ga bo sprva in le kratek čas gnal elektromotor. Vse drugo je poznano: zavora, ročica samodejnega menjalnika, plin in volanski obroč.

Vsekakor velja še enkrat izpostaviti najboljše lastnosti hibridnih vozil, ki veljajo tudi za Mondeo. Navdušuje tišina (pogona) v vožnji v mestu in pri nežni vožnji izven mesta – tudi ko deluje bencinski motor. Pri tem so preklopi iz električnega v bencinskega, iz bencinskega v hibridnega in tako naprej popolnoma nezaznavni. In kar je tu še najboljše, morda celo najboljše med hibridi nasploh: odlično, povsem nezaznavno delujoča rekuperacija zavorne energije. To je tisto, ko zna vozilo del zavorne energije spremeniti v polnjenje pogonskega akumulatorja in ki pri marsikaterem hibridu povzroča malo cukanja med zaviranjem. Tu – nič.

Seveda je tudi kakšna slaba stran. Kot marsikateri hibrid ima tudi Mondeo neskončnostopenjski menjalnik, ki je sicer strojniku ljub (vrtljaji so vedno v točki, ko so za zahtevan način vožnje optimalni), vozniku pa malo manj, ker pri želji po hitrejšem pospešku vrtljaji nenadno, skoraj hipoma narastejo, kar nenadoma tudi ni več ljubo ušesom potnikov.

Pri Fordu so se za hibridno različico lotili tudi merilnikov. Lepo je, da je v sredini velik in dobro čitljiv merilnik hitrosti, sta pa zaslona levo in desno od njega zelo (in pre)majhna. Na levi so informacije o tehniki, desno druge. Najbolj neprijetna je leva stran z veliko možnostmi nastavitev pogleda, a pri tem ni denimo informacije o dosegu. Na majhnem prostoru je vseeno nepregledna množica podatkov, katere del bi bil lahko tudi drugje (kot vedo tekmeci), vsi merilniki, ki so tam na voljo, pa so zaradi majhnosti slabo povedni. Škoda.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Tu in zato je treba podati komentar o naših meritvah. Podatki so precej nezanesljivi (iz zgoraj navedenih razlogov), merilnik trušča pa nenormalno skače v velikem področju. Toda na uho je avtomobil znotraj vsaj do 100 kilometrov na uro zelo in prijetno tih.

A kdor razmišlja o Fordovem hibridu, ima v tem hipu na voljo samo tega. Saj – če je treba soditi, ni težko: Mondeo je tudi (ali še posebej) kot limuzina lep avtomobil, skladen, eleganten, dinamičen, spredaj nežno agresiven. Kdo ve, morda nosi še kakšen oblikovalski gen Volva, morda Aston Martina (motorna maska), morda Jaguarja? In ko smo že pri tej mački: je morda tak Mondeo lepši od Jaguarja XE?

Pustimo okuse. Sicer je tudi počutje v sedežu stvar okusa, a je tu vseeno več otipljivih vrednot in v Mondeu se, kot že vemo, dobro sedi. Morda tudi zaradi dobrih bočnih opor in/ali zaradi dobre nastavitve ledvenega dela. Kakorkoli že, dobro sedenje (in s tem počutje) je pomemben adut avtomobila. In tule je na voljo še električna masaža, ki je prav tako odlična – z izdatnimi pomiki na hrbtnem IN na zadnjičnem delu.

Ostaja tudi adut, s katerim je Mondeo postregel že leta 1993: odlično podvozje z volanom na čelu. In kar je pomembno tule pri hibridni različici: podvozje ne zagotavlja le odlične lege, pač pa je tudi zelo tiho, kar je pomembno pri pogonu le z elektromotorjem. Glede slednjega: izkušenj je še premalo in merilnika za to ni, imam pa močan občutek, da se tale Mondeo zares veliko pelje le s pomočjo elektrike.

Izkušnje manjkajo tudi pri porabi, zato jo je težko oceniti. Na testu je Mondeo na avtomobilski cesti (tempomat na 150) pri dokaj redkemu prometu porabil 7,5, v mestu in pri vožnji v ritmu prometa (torej ne počasneje in ne hitreje) pa celo manj kot 7 litrov na 100 kilometrov. Pravzaprav ni slabo.

Seveda je treba pošteno omeniti še prtljažnik. Že običajna limuzina ni posebej uporabna, vsak hibrid pa zahteva dodatno (pogonsko) baterijo in pri tem Mondeu je ta pač v prtljažniku. Slika pove vse, a je treba pri tem opozoriti, da je to ena redkih limuzin, ki ima obložen tudi strop prtljažnika! Lepo, a ne glede na to je pokrov majhen, odprtina tudi, luknja pa je v drugi polovici dvignjena za kaka dva decimetra. Tako pač je.

***

Z uporabniškega stališča hibridni Mondeo pač ni več tisti Mondeo, kot ga poznamo. Ni pa zato med hibridi, kar se tega tiče, noben posebnež: vedno bo treba sklepati kompromise. Tudi prostorske oziroma uporabniške.

Vinko Kernc

Pohvale

+ videz

+ notranja prostornost

+ lahkotnost vožnje

+ zvočno udobje (pri lagodni vožnji)

+ tiho in udobno podvozje, lega na cesti

+ prednja sedeža (plus masaža), počutje za volanom

+ volan: neposrednost, natančnost

+ delovanje hibridnega pogona

+ oprema (v splošnem)

+ varnostni pasovi zadaj z varnostno blazino

+ cev za gorivo brez čepa

+ tri 12-voltne vtičnice

+ ogrevanje prednje šipe

+ velik in pregleden merilnik hitrosti

+ obložen strop prtljažnika

+ cena (s popustom)

Graje

– uporabnost prtljažnika

– trušč pri močnejšem pospeševanju

– zmogljivosti v splošnem (v primerjavi z bencinskim ali dizelskim pogonom)

– levi del instrumentne plošče

– skoraj neuporaben merilnik vrtljajev

– slab potovalni računalnik

– ni prožil za naslonjala zadnje klopi iz prtljažnika

– skopa (stropna) osvetlitev notranjosti

– vidljivost na osrednji zaslon pri stranski osvetlitvi sonca

Na kratko

Hibridno gnani Mondeo ni več dober družinski avtomobil, ker je pač znatno manj prostorsko prilagodljiv. Žal je tako: če hočeš hibridni Ford, je to lahko le Mondeo s 4 vrati. Lep, varčen, lahko tudi znotraj tih, družinsko uporaben pa zagotovo ne. Le toliko, da veste vnaprej.

Cene

Ford Mondeo Wagon 1.5 EcoBoost (118 kW) PowerShift Titanium: 24.120 evrov*

Ford Mondeo Hybrid: 26.320 evrov*

Testni Ford Mondeo Hybrid: 38.120 evrov*

(* S popustom 6.600 €.)

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice 11° C – suha cesta – stanje števca prevoženih kilometrov 23.554 – menjalnik v položaju D – vklopljen način ECO – gume 235/50 R 17 W Michelin Primacy 3 Green X – digitalni tračni prikazovalnik trenutne porabe goriva (2 cm = 0-15 l/100 km), miniaturen merilnik vrtljajev

Poraba in trušč

60 km/h, 0/min: 0 l/100 km – 83 dB (električen pogon)

60 km/h, 1.500/min: 7 l/100 km – 86 dB

100 km/h, 0/min: 0 l/100 km – 86 dB (električen pogon)

100 km/h, 2.000/min: 6,5 l/100 km – 89 dB

130 km/h, 2.800/min: 8 l/100 km – 93 dB

160 km/h, 3.600/min: 10 l/100 km – 96 dB

Testni krog: 7,0 l/100 km

Tehnični podatki (proizvajalec)

Motor: 4-valjni – bencinski, posreden vbrizg, atkinsonov cikel – gibna prostornina 1.999 cm³ – največji navor 173 Nm pri 4.000/min – največja moč 137 kW (187 KM) pri 6.000/min – elektromotor – sinhronski s stalnimi magneti – največja moč 88 kW (120 KM) pri ni podatka – največji navor ni podatka – skupna moč sistema 138 kW (187 KM) pri ni podatka – skupen navor sistema ni podatka – baterija Li-Ion – največja moč 35 kW – kapaciteta 1,4 kWh

Pogon: samodejni neskončnostopenjski menjalnik eCVT – pogon spredaj

Voz in obese: limuzina – samonosna karoserija, 4 vrata, 5 sedežev – spredaj pomožen okvir, posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator – zadaj pomožen okvir, prema z več vodili, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – volan z zobato letvijo, električen servo – gume 235/50 R 17 W Michelin Primacy 3 Green X

Mere: dolžina 4.867 mm – širina 1.852 mm – višina 1.501 mm – medosna razdalja 2.850 mm – najmanjša razdalja od tal 128 mm – rajdni krog 11,6 m – notranja širina spredaj 1.469 mm, zadaj 1.410 mm – prtljažnik 383 l – posoda za gorivo 53 l

Mase: vozilo 1.579 kg – dovoljena skupna obremenitev 671 kg – dovoljena obremenitev strehe 75 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 187 km/h – pospešek 0-100 km/h 9,2 s – poraba (kombiniran cikel) 4,2 l/100 km – izpust CO₂ 99 g/km

Foto: VK