Avtomobilski teden 13, 2023

Porsche je lani delal dobro in se za povrh uvrstil tudi na frankfurtrsko borzo.

Bogata ‘žepnina’ za člane družine Porsche-Piëch

Lani jeseni se je koncernu Volkswagen (VW) in znamenitemu Porscheju, ki je sestavni del te velike nemške korporacije, posrečil veliki met: Porsche se je uvrstil na frankfurtsko borzo. Kotacija je bila uspešna, tako zelo, da so bili tega pred nedavnim veseli delničarji tako Porscheja kot vsega Volkswagna. In med njimi gotovo tudi družina Porsche-Piëch, ki lastniško obvladuje Volkswagen. Na račun dobrega poslovanja vse skupine, predvsem pa uspeha Porscheja, so dobili veliko denarja.

Člani družina Porsche-Piëch že dolgo niso v dobrih odnosih, pri čemer na splošno velja, da je to predvsem ali zgolj posledica ambicioznosti in nečimrnosti dr. Ferdinanda Piëcha, sicer vnuka ustanovitelja Porscheja Ferdinanda Porscheja. Dr. Ferdinand Piëch je v začetku devetdesetih let prejšnjega stoletja prevzel krmilo Volkswagna, ki je bil, tako je nekoč povedal, zgolj nekaj dni pred bankrotom. Ali je bilo to res ali ne, nikoli ni bilo povsem jasno. Je pa že dolgo jasno in znano, da je Piëch s svojim avtokratskim načinom vodenja koncern postavil na nove temelje, ga tehnološko in gospodarsko posodobil in napravil konkurenčnega. V skupino je pripeljal vrsto tovarn, ki sicer finančno niso bile vedno uspešne – velja za Bugatti, tudi Lamborghini, Ducati ipd. – so pa svoje pripomogle k temu, da je koncern s severa Nemčije postal konglomerat, ki ga ni bilo mogoče prezreti. Posebno zgodbo v vsem tem je imela tovarna Porsche, ki prav preko omenjene družine lastniško obvladuje koncern Volkswagen. Tako ali drugače, članom družine Porsche-Piëch bo na račun uspešne uvrstitve Porscheja na frankfurtsko borzo in njegove visoke tržne kapitalizacije v žep kapnilo nič manj kot 391 milijonov evrov. Lepo.

Hkrati z vsem tem se bo ugoden poslovno-finančnin izid za lansko leto poznal tudi tovarni Porsche. Kot so sporočili, bo to pripomoglo k zmanjšanju neto dolga, ki je konec lanskega leta znašal okoli 6,7 milijarde evrov. Po novem naj bi bil nekako 6,1 milijarde evrov, ob tem pa so iz Zuffenhausna, kjer je Porsche doma, sporočili, da naj bi letos ustvarili med 4,5 in 6,5 milijarde dobička po plačilu dajatev. Ni sporno – veliko denarja za vse.

***

Rupert Stadler je bil nekoč veliki šef Audija, sedaj mu sodijo zaradi vloge v aferi Diesel-Gate.

Bivši šef Audija pred sodniki

Sloviti Diesel-Gate, ki se je ‘rodil’ v ZDA 2015 in ki je bistveno vplival na okoljsko dojemanje vsega tistega, kar pomenijo avtomobili, počasi, pa res počasi dobiva sodno nadaljevanje tudi v ‘domači’ Nemčiji. Tam že nekaj časa teče sojenje bivšemu prvemu človeku skupine Volkswagen dr. Martinu Winterkornu, ki je odstopil dober mesec po razkritju škandala. Hkrati že pred časom začeli soditi tudi Rupertu Stadlerju, ki je bil nekoč na čelu Audija, delu skupine Volkswagen. In zdi se, da bo prav Stadler prvi visoki menedžer koncerna Volkswagen, ki bi lahko sedel zaradi vloge, ki naj bi jo imel v škandalu Diesel-Gate.

Stadler in še trije inženirji Audija oziroma Volkswagna so že pred časom stopili pred sodnike v bavarskem Münchnu. To je sedaj ocenilo, da je obtožnica proti njim utemeljena. To pomeni, da bi lahko bili po nemškem zakonu obsojeni celo na desetletno zaporno kazen, pri čemer to še najbolj in najprej velja za Stadlerja in še enega inženirja. Kot je ob tej priložnosti dejal sodnik, bi se lahko zaporni kazni izognili le »v primeru popolnega priznanja«. To seveda pomeni, da bi priznali, da so vedeli za vse skupaj in seveda molčali, pri čemer obstaja razlika: inženirji naj bi manipulirali s programsko opremo, ki je kazalo različne vrednosti izpušnih plinov, Stadler pa ni zaustavil prodaje tako ‘okuženih’ avtomobilov tudi po tistem, ko se je razvedelo, kaj se dogaja.

Vsekakor bo zanimivo videti, kako se bo razpletla sodna zgodba tam zgoraj. Če bosta morala Winterkorn in njegov nekdanji podrejeni Stadler v zapor, bo to gotovo svojevrstna prelomnica. Če pa bodo šli za rešetke nižje rangirani inženirji, pa bo mogoče reči, da roka pravice težko doseže tiste, ki so najbolj in najprej odgovorni.

***

Carlos Tavares je razmeroma pogosto pronicljiv pri pojasnjevanju razmer v avtomobilski industriji.

Carlos Tavares: električni avtomobili morajo biti lažji

Zgodba s t.i. e-gorivi v Evropski uniji (EU) se je bolj ali manj ‘srečno’ razpletla, pri čemer je bilo že tisti hip, ko se je proti strategiji EU, ki predvideva prenehanje izdelave in prodaje motorjev z notranjim zgorevanjem (MNZ) po letu 2035, postavila Nemčija, jasno, kaj se bo zgodilo. Zanimivo in gotovo tudi ne spregledano je, da je bila ob vsem tem precej ob strani ta hip druga največja evropska avtomobilska skupina Stellantis. V njej imajo prevladujočo vlogo predvsem francoska avtomobilska imena. Sedaj se je na to temo oglasil prvi mož tega koncerna Carlos Tavares.

Portugalec, ki se je nekoč avtomobilske obrti učil pri že skoraj pozabljenem Carlosu Ghosnu v času, ko je bil ta za krmilom Renaulta oziroma zveze Renault-Nissan-Mitsubishi, je prepričan, da se zaradi tega ne bodo »bistveno spremenile poti avtomobilske industrije«. »Smo na dobri poti, da zagotovimo elektrifikacijo, ki jo pričakuje EU,« je med drugim menil na Stellantisovem forumu z naslovom Svoboda za mobilnost. Tam so se pogovarjali o že dolgo znani dilemi, ki jo je lansko jesen najbolj jasno oznanil Oliver Zipse, danes prvi človek nemškega BMW, tedaj pa tudi na čelu Acea, evropskega združenja izdelovalcev avtomobilov. Bavarec je menil, da so električni baterijski avtomobili predragi, tako dragi, da si jih bo lahko omislila zgolj peščica. Carlos Tavares je na omenjenem forumu ugotavljal, da bodo t.i. e -goriva še ena tehnološka smer, ki se bo razvijala, industrija pa bo morala po njegovem dokazati, da je ogljično nevtralna. Če to prevedemo v bolj razumljiv jezik ali sporočilo, verjetno pomeni, da naj bi predvsem tiste avtomobilske tovarne oziroma kar nacionalne industrije, ki so v prvi vrsti dosegle spremembo načrtov za leto 2035 – in vemo, kdo je bil v ospredju – pri tem dokazovanju odigrale ključno vlogo. Tavares ni povedal, kako naj bi to izjemo izkoristili (če sploh) pri Stellantisu, a se ne zdi verjetno, da bi bili povsem ob strani. Hkrati pa je znova aktualiziral že aktualno – kako ponuditi cenejše električne avtomobile.

Če hočemo, da bodo ti bolj dostopni, morajo biti električna vozila lažja. To pa pomeni, je razvijal svojo idejo Tavares, da moramo iznajti boljše oziroma lažje baterije, pri tem uporabiti alternativne materiale v primerjavi s sedanjimi, pa hkrati oblikovati polnilno infrastrukturo, ki podpira krajše dosege. »Če je doseg manjši, je manjša tudi teža avtomobila. Če je ta manjša, so tudi stroški in s tem avtomobil manjši oziroma cenejši. Politike podnebnih sprememb ne bi smeli uporabljati za vplivanje na globalne investicijske odločitve in za tekmovanje držav med seboj,« je končal Tavares. So ga slišali v Berlinu?

Janez Kovačič