Alfa Romeo Giulia 2.2 JTDm 210 Aut Q4 Veloce

Odgovor na Quattro, X, 4Matic in AWD: Alfa Romeo Giulia Q4.

Se spomnite Sergeja Bubke?

Za Alfe je že dolgo značilno, da so že v osnovnih (motornih) različicah prijetno športne.

Tale ni osnovna, zato pa postavlja prečko športnih limuzin za tekmece neugodno visoko.

***

Ker je motor postavljen spredaj vzdolžno, ga je smiselno s tehničnega in voznega stališča postaviti vštric z nemškimi tekmeci. Ker gre za 4-kolesni pogon, še toliko bolj. In je jasno: ni Audi, ni BMW. Alfisti rečejo: hvala bogu. In bo kar držalo.

Kdor še ne ve, kdor še ni skusil: ko je motor z velikim (dizelskim) navorom postavljen spredaj vzdolžno, se avtomobil v prostem teku tudi drugače trese. Izumirajoči pravi ljubitelji avtomobilizma in tehnike dajo tudi nekaj na to, sicer pa to samo po sebi ni pomembno.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Prav velikih razlik ni: vsi (zmogljivi športni) avtomobili s tako konfiguracijo pogona v osnovi pošiljajo več navora na zadnji kolesi. Ko gre za samo zadnji pogon, gnani kolesi v ovinku z mikro zdrsi usmerjajo avtomobil v ovinek (takrat hoče spredaj gnan avtomobil kar naravnost iz ovinka), a to pri večjih zdrsih (več plina, slabša podlaga) zahteva že več znanja, na snegu pa se lahko vse skupaj sploh ustavi. Zato so takšnim avtomobilom namenili 4-kolesni pogon, ki – spet na račun mikro zdrsov – naredijo avtomobil znatno bolj nevtralen: ko začne drseti, drsita obe premi hkrati. Kdaj in kako je odvisno od izvedbe.

Testna Giulia ima vse: velik motorni navor, odličen (samodejni) menjalnik in 4-kolesni pogon Q4, kombinacija pa je tista, ki pelje Giulio povsem drugače v ovinek, kot ko je gnana le zadaj. Prispodoba ‘tirnično vozilo’ ni čisto iz trte zvita – občutek je dolgo skoraj tak. Šele ko uspe vozniku na kolesa pripeljati preveč navora, kjer pomeni preveč to, da pride do večjih zdrsov koles, ta občutek zlagoma izgine in se začne počasi spreminjati v strah. Ko so vozniki rallyev dobili v roke prve 4-kolesno gnane dirkalnike, je bilo nekaj takega, kot ko so alpski smučarji tekmovalci dobili za pol metra krajše smučke z izrazitim stranskim lokom.

Tako je tudi z Giulio Q4: dolgo je tirnično vozilo in tudi ko ni več, ima ogromen potencial na podlagah vseh vrst. A za ta potencial mora biti voznik zelo izkušen. Meje kaže preskušati na varnem, ima pa Giulia Q4 to dobro lastnost, da v prvem hipu, če – rečeno malo v prispodobi – voznik preseneti kolesa z nenadnim velikim navorom, najprej oddrsneta zadnji kolesi in takrat je treba ustrezno ‘odvzeti’ volan. Lahko je tudi zabavno.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Q4 se še posebej dobro izkaže povsod, kjer pod kolesi ni dobrega asfalta – na makadamu, na snegu in podobno. Velja v primeru pospeševanja, zdi pa se, da gre Giulia Q4 še posebej rada v ovinek. Časi, ko je moral imeti športen avtomobil ročni menjalnik, so se umaknili novi generaciji voznikov in novi generaciji samodejnih menjalnikov. Tale ima sicer 8 prestav, kar za (športno) vožnjo niti ni (več) pomembno, ima pa odlični, velikanski zavolanski ušesi (Maserati?) za ročno pretikanje. Pri nastavitvi Dynamic je menjalnik hiter kot Porschejev PDK in tudi pretika narahlo sunkovito. Ravno toliko, da uživam, a tudi da se vprašam, ali je to kaj (dolgoročne) škode za mehaniko.

Že v običajnem programu Natural je odziv motorja na stopalko plin v živčnem mestnem prometu tipa stop/start skoraj preveč bliskovit (takrat kaže že samo zato vklopiti program Advanced Efficiency), tako da si lahko mislite, kako je šele v programu Dynamic. Verjetno je ta Alfin sistem za nastavitev voznih programov daleč najbolj športen ta hip. Je pa na nek način zanimivo, da menjalnik tudi v ročnem načinu in v programu Dynamic pri polnem plinu sam pretika navzgor pri 4.100 motornih vrtljajih (rdeče pri 4.500), kar pri športnih avtomobilih ni običajno.

Motor je pri tej masi navorska zverina in zmogljivosti (skoraj) nikoli ne zmanjka. Navora je toliko, da se (na avtomobilski cesti) tudi kak bencinski športnik prijazno umakne z levega pasu. A zna biti tudi ustrežljivo (relativno) varčen: pri 160 kilometrih na uro se vrti z le 2.100 vrtljaji v minuti (8.), potovalni računalnik pa kaže okoli 8 litrov na 100 kilometrov. Pri hitri vožnji na avtomobilski cesti tudi preko tukajšnjih omejitev, a pri tem ob nežnem dodajanju plina (predvidevanje z manj zaviranji), zmore porabiti tudi dobrih 7 litrov na 100 kilometrov. S takšnim bi šel z veseljem v Milano, Torino, Pariz, Barcelono ali Hannover. Ko bi le lahko sedel še za tri centimetre bolj proti cesti.

***

Se spomnite Sergeja Bubke? Desetletje je sam sebi in tekmecem postavljal prečko rahlo navzgor. Alfa Romeo jo je s takšno Giulio po dolgem času prav tako. Ko gre za vozno dinamiko, seveda. A to je pač srž definicije italijanskega športnega avtomobila.

Vinko Kernc

Pohvale

+ videz zunanjosti in notranjosti

+ merilniki

+ zavore

+ volan, podvozje, pogon Q4

+ motor (prožnost, elastičnost, zmogljivosti, poraba)

+ lega na cesti tudi na slabi podlagi

+ po potrebi divja ali lahkotna športnost

+ menjalnik: zavolanski ročici, hitrost pretikanja

+ volanski obroč, komande

+ počutje v vožnji, položaj za volanom

+ sedeža, nastavljive tudi bočne opore

+ podatki potovalnega računalnika

+ navodila za uporabo (delno) na osrednjem zaslonu

+ dnevne luči tudi zadaj

+ podaljšljiv prtljažnik

Graje

– stabilizacijski program ni izklopljiv

– velik rajdni krog

– gumb za ročno zavoro

– cev za gorivo s čepom

– notranji predali in odlagalna mesta

– ena sama vtičnica za 12 V

– pet samodejnih utripov smernikov

– nagnjenost k rosenju

Na kratko

Giulio Q4 bi lahko primerjali s časi, ko so imele vse Alfe (33, 155 in 164) možnost 4-kolesnega pogona, a s 4-kolesnim pogonom vseeno ni tipična Alfa. Je pa zato (vremensko) dosti bolj uporabna in varna, pa tudi na nek drugačen način bolj športna. Tudi ta je izrazit ‘Cuore sportivo’*, čeravno tega slogana že nekaj časa ne uporabljajo več.

Cene

Alfa Romeo Giulia 2.2 JTDm 180 Aut Super: 40.490 evrov*

Alfa Romeo Giulia 2.2 JTDm 210 Aut AWD Veloce: 46.990 evrov*

Testna Alfa Romeo Giulia 2.2 JTDm 210 Aut AWD Veloce: 59.640 evrov*

(*z 2.500 € popusta)

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice 9° C – suha cesta – stanje števca prevoženih kilometrov 19.418 km – menjalnik v položaju D – vklopljen program A (Advanced Efficiency) – gume 225/40 R 19 H M+S Pirelli Sottozero 3 Winter – tračni prikazovalnik trenutne porabe goriva (cca 9 cm = 0-15 l/100 km)

Poraba in trušč

60 km/h, 1.200/min: 4 l/100 km – 84 dB

100 km/h, 1.400/min: 5 l/100 km – 88 dB

130 km/h, 1.800/min: 7 l/100 km – 90 dB

160 km/h, 2.100/min: 8 l/100 km – 93 dB

Testni krog: 9,0 l/100 km

Tehnični podatki (proizvajalec oz. zastopnik)

Motor: 4-valjni – turbodizelski, neposreden vbrizg – gibna prostornina 2.143 cm³ – največji navor 470 Nm pri 1.750/min – največja moč 154 kW (210 KM) pri 3.750/min

Pogon: samodejni menjalnik (8) – pogon na vsa 4 kolesa

Vozna dinamika: (dna) Dynamic (tudi dve stopnji togosti podvozja), Natural, Advanced Efficiency

Voz in obese: limuzina – samonosna karoserija, 4 vrata, 5 sedežev – spredaj posamične obese, dvojna trikotna prečna vodila, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – zadaj prema z več vodili, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – volan z zobato letvijo, električen servo – gume 225/40 R 19 H M+S Pirelli Sottozero 3 Winter

Mere: dolžina 4.643  mm – širina 1.860 mm – višina 1.450 mm – medosna razdalja 2.820 mm – najmanjša razdalja od tal 100 mm – rajdni krog 10,8 m – notranja širina spredaj ni podatka, zadaj ni podatka – prtljažnik 480 dm³ – posoda za gorivo 52 l

Mase: vozilo 1.610 kg – dovoljena skupna obremenitev 500 kg – dovoljena obremenitev strehe 50 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 235 km/h – pospešek 0-100 km/h 6,4 s – poraba (kombiniran cikel) 4,7 l/100 km – izpust CO₂ 122 g/km

Foto: VK

* Športno srce