Avtomobilski teden 40, 2017

Ducati bo, tako kaže, vendarle ostal v naročju nemškega Volkswagna.

Povsem razumljivo in pričakovano je, da nemški Volkswagen (VW) zaradi vsega, kar se mu je zgodilo v zadnjih dveh letih, temeljito premleva marsikaj – tudi to, ali je smiselno imeti prav vse, kar si nakupil v zadnjih letih. V ospredju je bil in je vsaj še malo tudi italijanski Ducati.

Ta motociklistična hiša, za katero skrbi Audi, ki je prav tako sestavni del koncerna VW, je bila nekoliko v ospredju že pred meseci. Tedaj so se pojavile novice, da v Wolfsburgu resno razmišljajo o njeni prodaji, saj naj ne bi šlo za t.i. strateško naložbo. Menda naj bi bilo kar nekaj zanimanja za nakup, med možnimi kupci so omenjali tudi družino Benetton. Ducati je v nemških rokah od leta 2012, zanj pa je tedaj VW odštel nekaj manj kot 900 milijonov evrov. Za koliko naj bi ga sedaj prodali, ni znano, a je povsem verjetno, da bi bila vsota vsaj še enkrat višja. A vse kaže, da se to le ne bo zgodilo.

Nadzorni svet koncerna naj bi namreč sklenil, da Ducati ostane v nemških rokah. Čeprav tega nihče (še) ni javno potrdil, naj bi pri tej odločitvi odigral zelo pomembno vlogo nemški sindikat kovinarskih delavcev (sloviti IG Metall). Nanj so se namreč obrnili zaposleni v Ducatiju, ki očitno nasprotujejo prodaji oziroma zamenjavi lastnika. Menijo namreč, da VW zagotavlja ustrezno investicijsko podporo, to pa naj bi bila po njihovem mnenju zadostna garancija za kolikor toliko neproblematično prihodnost. Ja, saj to je bistveno – kolikor toliko svetla bodočnost …

***

V letošnjem polletju je bil delež avtomobilov z dizelskimi motorji v Zahodni Evropi manjši od deleža vozil z bencinskimi agregati.

Prvič po letu 2009, torej času, ko je kriza udarila z vso močjo, vendar ne po vseh enako, se je zgodilo, da so v letošnjem prvem polletju v petnajstih državah Zahodne Evrope prodali več avtomobilov z bencinskim kot dizelskim motorjem. Razlika je majhna, a kaže na spremenjene trende. In če se kdo vpraša, zakaj zgolj 15 zahodnoevropskih držav in ne vse oziroma članice EU, je treba vprašanje nasloviti na ACEA, evropsko druženje avtomobilske industrije.

Delež avtomobilov z bencinskimi motorji je v omenjenem času znašal 48,5 odstotka, kar je bilo za 0,3 odstotka več kot v primerljivem lanskem času. V številkah to pomeni, da se je za bencinske avtomobile odločilo 328 tisoč več ljudi kot za dizelske. Delež hibridov je bil v omenjenem obdobju 2,6 odstoten, delež električno gnanih vozil 1,3 odstotka, enak pa je bil tudi delež vozil, ki jih poganja plin.

Pravzaprav vse to, kar je v letošnjih prvih šestih mesecih zabeležilo omenjeno združenje, ne more biti veliko presenečenje. Vprašanje je, ali se nekaj podobnega dogaja tudi v državah vzhodne oziroma srednje Evrope, kamor statistika običajno uvršča tudi Slovenijo. Morda sprememb še ni, a je seveda zgolj vprašanje časa oziroma mescev in povsem verjetno se bo zgodilo nekaj podobnega. Gotovo je k spremembi precej pripomogla že razvpita afera, svoje je dodalo tudi dejstvo, da se je v Nemčiji, ki velja za prvo evropsko avtomobilsko državo, v zadnjih mesecih občutno zmanjšalo navdušenje nad dizelskimi motorji. A je ob vsem tem slišati tudi bolj premišljene, naj rečem realne napovedi: dizelski motorji, tako problematični zaradi dušikovih oksidov in tudi saj, ne bodo čez noč pomahali v slovo. In navsezadnje – glede izpustov CO₂ je ‘prednost’ na njihovi strani, čeprav je škodljivost dušikovih oksidov menda večja od tistega, kar povzroča ogljikov dioksid. Sicer pa – vse bolj uveljavljajoča se elektrika naj bi odpravila te zadrege oziroma dileme in povzročila nove!

***

Ali postaja Škoda preveč konkurenčna?

V Volkswagnu (VW) ni nikakršnega kanibalizma. Tako je dr. Ferdinand Piëch nekoč, ko je bil na čelu nemške avtomobilske grupacije, odgovoril na vprašanje, ali si različne avtomobilske tovarne znotraj koncerna vozijo v zelje oziroma odžirajo kupce ena drugi. In če bi mogel, bi s pogledom predrl nemškega novinarja, ki si je drznil vprašati nekaj tako nemogočega.

Menedžerji in sindikati te nemške avtomobilske skupine iščejo možnosti za zmanjšanje konkurenčnosti češke Škode, in sicer tako, da naj bi nekatere avtomobile izdelovali v Nemčiji, hkrati pa naj bi češka tovarna več plačevala za uporabo skupne, torej koncernske tehnologije. Očitno je, da gre nekaterim češka tovarna, ki zadnja leta dela oziroma prodaja zelo dobro, precej na živce.

Seveda je ozadje znano: VW mora zaradi vsega, kar se je zgodilo v zadnjih dveh letih, zmanjševati stroške, poleg tega resno razmišljajo o odpuščanju oziroma zmanjšanju števila zaposlenih. Iz Nemčije prihajajo čez mejo očitki, da Škoda dela zelo dobro predvsem ali tudi zaradi tega, ker kombinira nemško tehnologijo in poceni ali cenejšo delovno silo. Ker se avtomobilski modeli različnih tovarn znotraj koncerna pogosto prekrivajo, Škode pa so vendarle cenejše, je jasno, da v Wolfsburgu niso nič več zadovoljni – kot nekoč. Končno ni mogoče spregledati, da je imela Škoda lani celo večji t.i. operativni dobiček kot Audi, ki se seveda pojavlja v precej drugačnih cenovnih razredih kot Škoda.

Zanimivo je, da ideja o selitvi proizvodnje nekaterih Škod iz češke Mlade Boleslav v Nemčijo prihaja iz ust predstavnikov delavcev. Vprašanje je, na katerem zelniku je zrasel predlog, da bi morala češka tovarna več plačevati za uporabo tehnologije, recimo slovite osnove MQB, na kateri je zgrajena večina novih modelov vseh znamk znotraj koncerna VW. Pri plačah delavcev v Škodi se utegne zgoditi zanimiv paradoks: zaposleni v Volkswagnovih nemških tovarnah bodo morda zahtevali višje plače za svoje češke kolege. Po sedanjih podatkih je povprečna urna plača na Češkem 10,10 evra, v Nemčiji pa nič manj kot 38,70 evra! Kako bo Matthias Müller rešil te probleme, upoštevaje preprosto dejstvo, da imajo predstavniki delavcev v nadzornem svetu koncerna polovico od 20 sedežev, je seveda povsem nejasno. Morda pa bi moral kaj malega vprašati dr. Piëcha…

Janez Kovačič