Avtomobilski teden 20, 2023

Rupert Stadler jo bo po vsej verjetnosti odnesel zgolj s plačilom 1,1 milijona evrov kazni.

Stadler priznal krivdo

Na sodišču v Münchnu se počasi končuje proces proti nekdanjemu prvemu človeku nemškega Audija Rupertu Stadlerju. Odvija se v smeri in na način, ki ga je bilo mogoče pričakovati oziroma so ga napovedovali.

Kot je verjetno znano, se je Stadler znašel na sodišču zaradi obtožbe o sodelovanju v sloviti aferi Diesel-Gate, ki je izbruhnila avgusta 2015. Tedaj so v ZDA ugotovili, da koncern Volkswagen (VW) – Audi je njegov sestavni del – uporablja programsko opremo, ki je zagotavljala drugačne oziroma lažne vrednosti izpušnih plinov pri dizelskih motorjih. S to opremo je bilo ‘okuženih’ okoli 11 milijonov vozil koncerna, med temi tudi Audiji. Nemški avtomobilski konglomerat je moral zaradi tega plačati številne odškodnine in kazni, kar naj bi ga po sedanj znanih podatkih stalo vsaj 30 milijard evrov, verjetno še nekaj več. Rupert Stadler oziroma njegovi odvetniki so tokrat na sodišču prebrali izjavo, v kateri je bilo zapisano, »da obtoženi ni vedel, da so bila vozila opremljena s sporno programsko opremo in da so bili zaradi tega kupci odškodovani, vendar priznava, da je ta možnost obstajala«. To pomeni, da je priznal krivdo, s tem pa se je izognil zagroženi zaporni kazni, saj bi lahko za rešetkami odsedel celo do dve leti. Ta hip pa še ni jasno, kaj je z zahtevo tožilstva, da plača vsaj 1,1 milijona evrov odškodnine oziroma kazni.

Vse torej kaže, da se bo Rupert Stadler s priznanjem krivde izognil zaporu, tistih 1,1 milijona evrov, ki naj bi jih plačal, pa bo že našel ali dobil. Upoštevaje dejstvo, da je bil več kot deset let za krmilom Audija in eden najbolje plačanih nemških avtomobilskih menedžerjev, se bo vse skupaj zanj kar dobro izteklo. Ob tem sodijo tudi dr. Martinu Winterkornu, človeku, ki je bil v času izbruha afere Diesel-Gate na čelu koncerna Volkswagen. Proces se odvija zelo počasi in je bil vsaj doslej v senci tistega, kar se je dogajalo z Rupertom Stadlerjem. Kot pravijo, je Martin Winterkorn slabega zdravja in to naj bi bil vzrok počasnega sojenja. Ampak ob tem obstaja nekako pomislek – tudi če bo šlo vse naprej, se utegne zgoditi, da bo proces proti nekdanjemu prvemu človeku koncerna VW zgolj ali predvsem nekakšna repriza sojenja v Münchnu – s priznanjem krivde in morebitnim plačilom odškodnine oziroma kazni, ki utegne biti nekaj višja kot pri Stadlerju. In s tem utegne biti dokončno zaprto poglavje o aferi Diesel-Gate, škandalu, kot ga še ni bilo in ki je gotovo precej vplival na avtomobilsko industrijo.

***

Sergio Marchionne je bil velik zagovornik združevanja avtomobilskih tovarn.

John Elkann: Sergio Marchionne je bil patriot

Sergio Marchionne je verjetno zunaj avtomobilskega sveta že pozabljen, pa čeprav je bil na čelu italijanskega Fiata in kasneje skupine FiatChryslerAutomobiles (FCA) vse od leta 2007 do 2018. Ob vsem drugem je bil znan tudi po tem, da so bili njegovi poslovni ‘prijemi’ dokaj neobičajni, da je bil tako rekoč strasten zagovornik združevanja avtomobilske industrije in gotovo tudi po tem, da ni imel vedno prijazne besede oziroma mnenja o italijanski avtomobilski industriji in siceršnji poslovni kulturi. Toda John Elkann, predsednik skupine Stellantis, ki je pred dvema letoma združil francoski PSA in italijansko-ameriški FCA, je ob novi izdaji Marchionnejeve biografije drugačnega mnenja.

Marchionne je bil patriot v najbolj žlahtnem pomenu te besede, je dejal Elkann, eden izmed tistih, ki je pred dvema letoma odločilno pripomogel k združitvi PSA in FCA v koncern Stellantis. Najine oziroma naše bitke, je nadaljeval Elkan, so bile vedno za Italijo in ne proti njej. Skupaj z Marchionnejem, ki je bil ob vsem drugem znan tudi po tem, da naj bi si kravato nadel zgolj ob obisku papeža v Rimu, naj bi rešila Fiat pred bankrotom in bistveno pripomogla k njegovi združitvi s Chryslerjem. V tem primeru bi bilo mogoče reči, da je italijanski koncern kupil ameriški Chrysler, ki je bil po končani gospodarski krizi leta 2010 v zelo slabem poslovnem položaju. Nekaj let kasneje je prav Chrysler pripomogel k temu, da se je Fiat obdržal. Tedaj se je Marchionne trudil najti novega partnerja, snubil je celo ameriški General Motors (GM). Prav v tem obdobju se je o tem pogovarjal z Mary Barra, ki še sedaj vodi GM, pri čemer naj bi sestanek predlagal kar s SMS sporočilom …

Nekoliko drugače se je mogoče spominjati tudi Marchionnejevega nagovarjanja italijanskih sindikatov, ki so še vedno pomemben partner v različnih pogovorih oziroma pogajanjih. Ker ta niso šla vedno v smeri, ki bi bila po volji Sergia Marchionneja, je ta celo zagrozil, da bodo začeli zapirati Fiatove tovarne. Seveda se to ni zgodilo. Je pa združitev v Stellantis »nadaljevanje Marchionnejeve vizije prihodnosti avtomobilske industrije, saj se s tem izognemo višjim stroškom in dragim razvojnim investicijam«, je ob tem še nadaljeval Elkann. Ta hip se zdi, da je FCA in z njim Fiat znotraj Stellantisa v dobri kondiciji: lani je produkcija v Fiatovih tovarnah v Italiji zrasla za 17 odstotkov na skupno 480 tisoč vozil. Tudi letos jim gre dobro, saj so v prvem letošnjem trimesečju izdelali dobrih 138 tisoč vozil ali 11 odstotkov več kot v primerljivem lanskem obdobju. Ampak to je še vedno vesoljno daleč od leta 1989, ko je v Fiatovih italijanskih tovarnah nastalo skoraj dva milijona avtomobilov …

***

Matteo Salvini: standard Euro 7 je napačen.

Italijanski prometni minister in Euro 7

Italijanska politična kultura, ki je postala nekakšen evropski (ali tudi svetovni) pojem izjemno pogostega menjavanja vlad in tudi različnih pogledov posameznih ministrov, dokazuje, da ni izumrla. Velja predvsem za marsikaj tistega, kar v zadnjem času pove italijanski prometni minister Matteo Salvini. In če ni znano – ima bogato in tudi zelo kontroverzno politično zgodovino.

Tokrat verjetno precej razburja bruseljsko nomenklaturo, pri čemer vse to, kar je izjavil, ni vesoljna novost. Tako pravi Salvini: Italija in njeni zavezniki lahko zaustavimo oziroma blokiramo sprejem okoljskega normativa Euro 7, ki naj bi začel veljati čez nekako dve leti. Omenjeno določilo oziroma standard sicer razburja tudi del evropske avtomobilske industrije, saj bo občutno zaostril emisije dušikovih oksidov in ogljikovega monoksida. »Ta uredba je očitno napačna in nima nobenega okoljskega pomena,« je prepričan Salvini. Ob tem je dodal, da ima Italija skupaj s Francijo, Češko, Portugalsko, Romunijo, Slovaško, Poljsko, Bolgarijo in Madžarsko veliko možnosti, da prepreči sprejem tega normativa. »Zdaj smo blokirajoča manjšina, želimo postati blokirajoča večina,« je še dodal italijanski prometni minister. Morda. In morda imajo prav, toda ko je načelu tega ‘gibanja’ tako sporen in problematičen minister, je vsaj nekoliko problematična tudi pobuda.

Janez Kovačič