Renault Clio 0.9 TCe 90 Dynamique

V drugo smer

V zadnjih letih večinoma vsi avtomobliski proizvajalci poročajo o močno spremenjenih navadah kupcev. Tako recimo počasi, a vztrajno, v vse avtomobilske razrede prodirajo cestni terenci in odžirajo tržne deleže tradicionalnim modelom. Razred mestnih malčkov ni nobena izjema, a tu je, zaradi razmeroma poznega pojava prvih »mini« predstavnikov cestnih terencev, zadeva še najmanj izrazita. Tudi pri Renaultu opažajo, da se je ta razred v zadnjih letih sicer res nekoliko skrčil, a za enkrat ostaja po tržnem deležu še naprej eden bolj stabilnih. Deloma zaradi stanja na trgu, deloma ker je Clio eden najpomembnejših Renaultovih modelov, deloma pa tudi zato, ker njegova tretja generacija nekako ni uspela zares ponovit uspehov prve in druge, so se Francozi odločili z novincem »odpluti« povsem v drugo smer. Odločili so se zasnovati avto, ki bo v prvi vrsti navduševal z všečno obliko in šele potem z vsem drugim.

Mirne vesti pritrjujemo, da jim je cilj uspelo izpolniti, saj na cesti in parkirišču novi Clio deluje všečno, z ravno prav poudarjenimi in ravno prav razporejenimi vdolbinami in izboklinami dinamično, s tehničnimi »gadgeti« zadnjega krika mode pa tudi sodobno in všeč predvsem mladim po duši. Pri tem ta zadnji del opisa njegovega značaja nikakor ni presenečenje, saj se je Francozom s tretjo generacijo Clia, podobno kot Peugeotu z Dvestosedmico, populacija kupcev nekoliko postarala, ta pa je nekoliko neugodno že za vzdrževanje tržnega deleža, kaj šele za njegovo večanje. Zato Renault z novincem in njegovo obsežno ponudbo mladim po starosti in duši namenjenih multimedijskih dodatkov in vmesnikov za izmenjavo podatkov ter glasbe kot sta vhoda USB in AUX ter Bluetooth povezljivost z mobilnimi napravami neprikrito cilja predvsem na mlajšo populacijo. Tej bo tako najbrž takoj všeč navigacijsko glasbeni sistem Media Nav, ki s 7-palčnim, za dotik občutljivim barvnim zaslonom sledi razvojnemu toku naprav, kjer so zasloni, občutljivi za dotik, vedno bolj vpleteni v način življenja sodobnega človeka. Da se omenjeni zaslon v Cliu ponaša z dobro delujočim in intuitivnim vmesnikom ter z zaslonom, resnično občutljivim na dotike in ne na udarce, je le še ena od njegovih prednosti.

Za dodatno presenečenje poskrbi odločitev Renaulta, da bo novi Clio na voljo zgolj v petvratni karoserijski izpeljanki. Še ena izmed številnih analiz trga naj bi tako Francozem pokazala, da za trivratne predstavnike tega razreda trg praktično ne obstaja več. Pri tem so ostali tej strateški razvojni odločitvi zvesti na celi črti, saj so tudi športni Clio RS prvič pripravili izključno v petvratni izpeljanki. Je pa res, da so Francozi poskusili to izgubo nadoknaditi z združitvijo odlik tri- in petvratne karoserijske izpeljanke. Pri tem gre seveda predvsem za združitev všečnosti in temperamenta trivratnih izpeljank z uporabnostjo petvratne zasnove. Je pa res, da so pri Renaultu, kljub teoretični možnosti združitve prednosti posamezne različice, vendarle postavili lepoto in všečnost Clia pred njegovo uporabnostjo.

V okvira šip zadnjih vrat skriti kljuki bi se lahko ponašali z boljšim oprijemom.

Tako sta kljuki zadnjega para vrat, po vzoru Alfe 147, Alfe 156, Seata Leona in podobnih, navidezno skriti v okvira šip zadnjih vrat. S stališča videza avta dobra zamisel, ki pa v praksi ni izvedena brez drobne zamere. Namreč, rob kljuke, ki prstom zagotavljajo oprijem za odpiranje vrat, je za odtenek premalo poudarjen, tako da je treba za odpiranje vrat uporabiti bodisi večjo silo ali pa biti pri tem vsaj malo bolj pozoren, saj se v nasprotnem primeru lahko zgodi, da prsti zdrsnejo iz kljuke in je treba pač ponovno poskusiti.

Glede na predhodnika se novinec ponaša s 45 milimetrov manjšo skupno višino vozila, ta manjko pa se na žalost odraža tudi v kabini, še posebej v zadnjem delu, kjer smo na sedežni klopi zaznali približno štiri centimetrsko zmanjšanje prostora za glave. Oziroma, če zapišemo to ugotovitev malo drugače,  na sedežni klopi zadaj bo za potnike s telesno višino preko 1,7 metra preprosto premalo prostora za glave.

Francozi so želeli poživiti notranjost z visoko poliranimi vložki, ki morda res godijo očem, a tudi motijo z odsevi.

Zato pa se veliko bolje piše kolenom zadnjih potnikov, saj sta slednjim priskočila na pomoč, glede na predhodnika, za 14 milimetrov daljša medosna razdalja ter izrazito v zadnja vogala avta potisnjeni zadnji kolesi. Ta merska prerazporeditev notranjega prostora omogoča, da bodo v Cliu, s stališča vzdolžnega prostora za kolena, povsem spodobno sedeli štirje odrasli ljudje. Vsekakor pa na prednjih sedežih ni neljubega drobnega tiska. Tam bodo tako tudi posamezniki s telesno višino 1,85 metra ali celo malo več obdani z zadostnim prostorom, ki jim bo zagotavljal dobro in sproščeno bivanje. Slednjega dopolnjujejo še dobra splošna ergonomija, dobra ergonomija sedenja in izdatna nastavljivost voznikovega delovnega prostora, s pomočjo katere si bo zmogel vsak posameznik nedvomno najti sebi najbolj ustrezen položaj za volanskim obročem.

V nosu preizkušenega Clia se je vrtela glavna gred popolnoma novega 898-kubičnega turbobencinskega trivaljnika TCe. Zaradi pomoči turbopuhala navedena prostornina motorja vendarle ni tako zelo skromna, saj mlinček lahke gradnje pod črto postreže največ 66 kilovatov oziroma 90 »konj« pri 5.250 vrtljajih ter 135 njutenmetrov nazivnega navora, ki je na voljo pri 2.500 vrt/min. Tovrstne motorne zmogljivosti so še pred kakšnim desetletjem zagotavljale zelo spodobno poskočnost mestnih malčkov. Glede na to, da se je trend razvoja avtomobilov v zadnjem času obrnil in da je tako velika večina novincev po novem spet lažja od generacije, ki jo je nadomestila (Clio četrte generacije naj bi bil tako v povprečju kar 100 kilogramov lažji od predhodnika), bi morala biti tudi poskočnost malčkov na ravni modelov dve generaciji nazaj, s žal temu ni tako. Renault Clio 0,9 TCe kljub 90 »konjem« na cesti še zdaleč ni tako poskočen kot primerljivo močan Clio izpred desetletja. Glavni krivec za to pa ni tistih deset ali dvajset kilogramov večja lastna masa novinca, temveč opazno bolj na dolgo preračunana kombinacija njegovega menjalnika in končne prestave.

Hitra primerjava tako razkrije, da se je 90-»konjski« Clio druge generacije peljal v peti prestavi pri 1000 vrt/min dobrih 32 km/h. Clio 0,9 TCe se danes pri istih pogojih pelje že dobrih 38 km/h, torej približno 20 odstotkov hitreje kot njegov »dedek«. Razlog za toliko daljše prestavno razmerje pa ni nič drugega kot zmanjševanje motornih vrtljajev in z njimi povezane porabe goriva. In res je Renaultu uspelo razviti varčen pogonski sklop, saj je lahko poraba goriva trivaljnika resnično ugodna. Kljub temu da so današnje stanje tehnike običajni šeststopenjski ročni menjalniki, moramo priznati, da v Cliu 0.9 TCe prestave manj nismo nikoli zares pogrešili. Verjamemo sicer, da bi prestava več omogočala njihovo večjo razdrobljenost, ta pa posledično še boljše prilagajanje posameznim voznim okoliščinam, a ob povprečni porabi goriva nekaj več kot šest stokilometrskih litrov neosvinčenega bencina opažamo, da občutno manjše porabe vendarle ne gre pričakovati.

Podobno suveren je Clio tudi na cesti, še posebej med ovinki. Tam tako prepriča s stabilno in zelo zanesljivo lego z zelo visoko na hitrostni lestvici postavljeno mejo zdrsa koles. V primeru motorizacije 0.9 TCe moramo resnici na ljubo povedati, da bo stabilnost lege Clia zmoglo porušiti samo samo voznikovo pretiravanje ali nenadna razbremenitev zadka. Pri tem se Clio na voznikovo pretiravanje odzove z nedramatičnim in dobro nadzorovanim podkrmarjenjem. Prekrmarjenje, ki ga je moč izsiliti z nenadno razbremenitvijo zadka, pa je moč ravno tako zelo hitro spet spraviti pod nadzor s pomočjo natančnega, odzivnega, a žal tudi le povprečno povratno povednega volana. Ali zapisano drugače. Podvozju novega Clia bodo prestavljale resen izziv le motorizacije z vrha njegove ponudbe.

Ko potegnemo črto pod Clia četrte generacije je jasno, da je Renaultova odločitev, torej iti z razvojem novinca v drugo smer kot so ji sledili s tretjo generacijo modela, obrodila sadove. Tako je pred nami avtomobil, ki bo z všečnostjo pojave ter zvrhano mero sodobnih »gadgetov« nedvomno sedel predvsem v srca mladih po letih in mladih po duši.

Po drugi strani bo kombinacija z 0,9-litrskim TCe mlinčkom našla stranke v posameznikih bolj umirjenega značaja. V obeh primerih je s takšno motorizacijo namenjen predvsem mestnim potepom, je pa treba vedeti, da ne streže z neko omembe vredno eksplozivnostjo. Z zornega kota poskočnosti je v tem trenutku primernejša izbira enako zmogljivega motorčka dCi, ki razpolaga z dosti več navora. Komur pa dizli niso všeč, naj počaka vsaj na napovedani 120-»konjski« 1.2 TCe ali celo 1,6-litrski TCe z okoli 160 »konji«. Če odmislimo še bolj zapeljivega, a tudi izrazito športno in s tem za vsakodnevno uporabo manj primernega Clia RS, moramo priznati, da zna biti Clio še posebej v najmočnejši »civilni« opciji 1.6 TCe prav prijeten, poskočen in za vsak dan nadvse uporaben mestni malček. (PH)

Odčitki in meritve

Poraba in trušč v notranjosti (5. prestava)

60 km/h: 3,8 l/100 km – 90 dB

100 km/h: 4,9 l/100 km – 94 dB

130 km/h: 6,7 l/100 km – 99 dB

160 km/h: 9,9 l/100 km – 104 dB

Testni krog: 6,6 l/100 km

Pohvale

+ kultiviranost motorja

+ menjalnik

+ zunanji videz

+ poraba goriva

+ splošna ergonomija

+ prostornost spredaj

+ vzdolžni prostor za kolena zadaj

+ vmesnik Media Nav

+ položaj za volanom

Graje

– piš vetra pri večjih hitrostih

– stopničasto dno skupnega prtljažnika

– moteči odsevi v visoko poliranih notranjih površinah armaturne ščlošče

– kakovost nekaterih materialov v notranjosti

– slabo oprijemljivi zunanji kljuki zadnjih vrat

– notranja oprimka za zapiranje prtljažnih vrat

Na kratko

Mestni malček, ki stavi predvsem na zunanji videz in sodobne »gadgete«. Motor, četudi tehnološko zanimiv in kultiviran, nekako nikoli ne postreže z neko resnično poskočnostjo. Kot tak je Renault Clio 0.9 TCe namenjan predvsem mestnemu vrvežu.

Cene

Renault Clio 0.9 TCe 90 Expression: 13.190 evrov

Renault Clio 0.9 TCe 90 Dynamique: 14.190 evrov

Testni Renault Clio 0.9 TCe 90 Dynamique: 15.390 evrov

Tehnični podatki (proizvajalec)

Motor: 3-valjni – vrstni – posredni vbrizg goriva – turbopuhalo – gibna prostornina 898 cm3 – največji navor 135 Nm pri 2500/min – največja moč 66 kW (90 KM) pri 5.250/min

Pogon: ročni menjalnik (5) – pogon spredaj

Voz in obese: kombilimuzina – samonosna karoserija, 5 vrat, 5 sedežev – spredaj pomožen okvir, posamični obesi, vzmetni nogi, trikotni prečni vodili, stabilizator – zadaj poltoga prema, vijačni vzmeti, stabilizator – volan z zobato letvijo, električen servo, pnevmatike 195/55 R 16 T

Mere: dolžina 4.062 mm – širina 1.731 mm – višina 1.448 mm – medosna razdalja 2.589 mm – najmanjša razdalja od tal 120 mm – rajdni krog 10,6 m – notranja širina spredaj 1.370 mm, zadaj 1.390 mm – prtljažnik 300 l – posoda za gorivo 45 l

Mase: vozilo 1.009 kg – dovoljena skupna obremenitev 579 kg – dovoljena obremenitev strehe 80 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 182 km/h – pospešek 0-100 km/h 12,2 s – poraba (kombiniran cikel) 6,9 l/100 km – izpust CO2 105 g/km

Voznikov delovni prostor: ob pomoči izdatne nastavljivosti volanskega obroča ter sedeža zelo dobra ergonomija sedenja.

Merilniki: pregledni in z mnogo podatki, ki pa so žal med seboj moteče izmenjujoči.

Renault Bass Reflex: obljublja več kot pa v resnici »dostavi«.

Vmesnik Media Nav je opravil s CD-ji, saj je moč lastno glasbo predvajati samo preko vhoda USB ali zunanjega vira (AUX).

Nalaganje v globok osnovi prtljažnik je možno preko visoko nameščenega nakladalnega roba.

Uporabnost skupnega prtljažnika moti stopničasto dno.

Foto: PH