Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D 6AT

Toyota Land Cruiser: še vedno na šasiji, a močno izboljšani, ter s posamičnimi obesami zadnjih koles.

Obramba kraljevstva

Le nekaj avtomobilov obstaja, katerih ime uporabljamo kot sinonim za celo kategorijo, ki ji pripadajo. Med terenci je bilo nekoč takšnih več, a so s časom, eden po eden, prešli na ’komercijalno’ stran. Land Cruiser je ostal zvest originalnemu imidžu, z novo generacijo, ki smo jo nedavno preskusili v Namibiji, pa je še enkrat potrdil svoj status kralja vseh terenov. Tri dni, 1.011 kilometrov brez enega metra asflata, šotori, prah, voda, kamen, blato, nespoštljiv boj stroja z naravo. Zmagovalec? Berite dalje.

»The car that gets you there and brings you back.« Ni boljšega opisa avanture, s katere smo se vrnili. V prevodu: Land Cruiser vas bo odpeljlal kamorkoli in, kar je še bolj pomembno, vas tudi pripeljlal nazaj. Ne gre zgolj za sposobnost premagovanja posamezne prepreke. Na fotografijah v prospektu lahko to naredi vsakdo. Tu gre za življenjski dokaz, saj je LC dokazal, da vsej modeni tehnologiji navkljub ni izgubil sposobnosti, da pretrpi hudo mučenje v najtežjih pogojih. Tako kot naših preko tisoč negostoljubnih kilometrov Namibije.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Vzrok naše avanture je resna modernizacija Land Cruiserja, dovolj resna, da ga pri Toyoti smatrajo za novo, 5. generacijo. S stališča globalne prodaje modernizacija niti ni bila potrebna – LC je še vedno najbolje prodajani veliki terenec na svetu. Terenec, ne športni terenec ali SUV, kot denimo Q7 ali X5. Lani so v Evropi prodali dvakrat toliko LC kot Discoveryev in trikrat toliko kot Gand Cherokeejev. LC je namreč ob predstavitvi leta 2009 prinesel dovolj napredka, da mu še danes lahko resno konkurira le nekaj vozil. Da spomnim: Toyota je prva ponudila sistem ‘Crawl Control’ (nadzor plazenja), samodejni nadzor plina in zavor, ki sam vzdržuje dano hitrost na vsaki podlagi ne glede na naklon podlage. Treba je omeniti tudi sistem KDSS, ki izklopi stabilizatorja, nujna na asfaltu, a odvečna na terenu, in s tem poveča hode koles.

Ključna nova stvar je zadnji diferencijal z omejenim zdrsom Torsen LSD. Doslej je bil LC na voljo z običajnim zadnjim diferencialom, za doplačilo pa z možnostjo popolne zapore zadnjega diferenciala; v tem primeru (in ob blokadi sredinskega diferenciala) veste, da bo šlo 25 odstotkov navora na vsakega od zadnjih koles. Zdaj je v ponudbi tudi tretja možnost, Torsen LSD, s samodejnim zveznim delovanjem zapore. Sistem olajša vožnjo na terenu, ker pač samodejno blokira, kolikor je potrebno, a obenem izboljšuje dinamiko vožnje na cesti. Pri dodajanju plina v ovinku ustrezno ‘zapira’ diferencial, zato ne pride do zdrsa notranjega kolesa, ker gre več navora na obremenjeno zunanje kolo. Izhod iz ovinka je zato veliko boljši, prav tako kot nadzor vozila v celem. Če si mnenje o terencih gradite na podlagi prospektov in spletnih strani, boste rekli, da to ni nič takšnega, česar ne bi imeli tudi drugi. Mi smo v Namibiji spoznali, kje je prava razlika.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Drugi dan je bil še posebej naporen. Kar 240 kilometrov pred nami ni bilo ničesar, podobnega cesti. Prava divjina. Poleg tega nas je nekaj ur mučil globok pesek. Vozila so z vključenim reduktorjem in dvignjenim podvozjem kopala in prekopavala pesek med prebijanjem preko posušenega rečnega korita in delno preko puščave pod planino Brandberg. In ko smo se otresli peska, smo pričeli z dolgom in strmim vzponom preko ostrih kamnov, ki so se lomili in s tem povzročali zdse koles in vozil. Večina športnih terencev ima za takšne pogoje elektronsko zaporo diferenciala, ki zavre kolo, ki zdrsne. Po toliko urah bi takšen sistem odpovedal, pri LC pa mehanske zapore diferenciala to zlahka zdržijo. Nikakršne simulacije, samo resne terenske rešitve za resne terenske izzive.

Med resne ali vsaj resno pametne rešitve sodi tudi prednja kamera v Toyotinem znaku. Ta se je v prejšnji generaciji uporabljala (poleg parkiranja) tudi pri terenski vožnji za natančno vožnjo preko večjega kamenja, enako kot kamere v zunanjih ogledalih in na zadku. Novi LC ponuja dodatno možnost, kjer elektronika analizira in časovno prilagaja sliko s prednje kamere na tak način, da lahko gledate teren točno pod avtomobilom.

V splošnem je novi LC dobil dokaj dolg spisek drobnih novosti. Zdaj ima lahko sedeže ogrevane in hlajene, končno je LC dobil tudi paket asistečnih sistemov Toyota Safety Sense (samodejno zaviranje v sili, prepoznavanje prometnih znakov, radarski tempomat, sistem za mrtve kote, sistem za prečni promet zadaj, …), skratka precej tistega, kar lajša vsakodenvno vožnjo. Zdaj bi lahko rekli, da so se pri Toyoti odrekli pregovora »nismo krivi mi, da delamo avtomobile za džunglo, kupujejo pa jih zobozdravniki«.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Namibija je ogromna država, dvakrat večja od Nemčije. Kamorkoli greste, je daleč, živega človeka srečate le v naseljih, ki pa jih je zelo malo. Samo povprečno dva prebivalca na kvadratni kilometer. Če vas nekje v divjini ne poje lev ali se ne izgubite v surovi kamniti puščavi, vas bo pičil škorpijon. Pravega cestnega omrežja praktično ni, v 90 odstotkih samo kamen, pesek in ravnina. Ko se tu peljete od 100 do 120 kilometrov na uro, se v LC počutite udobno in prijetno, ker je takšnim pogojem LC pač namenjen in temu primerno zasnovan. Nova (5.) generacija prinaša manjše spremembe v notranjosti – bolje razporejene komande in nekaj novih materialov. Zdi se, da je tudi aktivno podvozje bolj natančno naravnano, ker zadnja prema ne ‘skače’ več kot nekoč. To je lahko tudi posledica povsem novih režimov nastavljanja vozne dinamike. Poleg sistema Terrain Select (izbira podlage pod kolesi za samodejno prilagajanje nadzora pogona) je zdaj na voljo tudi klasična izbira vozne dinamike, od udobne do športne.

Na žalost in kljub navdušenju, ker smo zlahka preživeli tisto, kar je bilo skozi okno LC videti dramatično, mu nikakor ne moremo oprostiti dveh stvari. Prva je infozabavni sistem, ki deluje zastarelo, počasno, neprecizno in s premalo možnosti. Njegov zaslon ima le 800 krat 480 točk. Resda to ni smisel tega avtomobila, a pri vseh drugih izboljšavah ne vidim razloga, da bi infozabavni sistem ostal v preteklosti. Druga zamera gre na račun osnovnega dizelskega motorja. Ko so pri Toyoti zadnjič prilagajali predpisom o izpustih, je motorna moč s 140 padla na 130 kilovatov in prav takšen je motor tudi v novem LC. Še večja težava je v tem, da motor zmore le 420 Njutonmetrov navora, medtem ko imajo današnji dizelski trolitraši od 500 do 600 Njutonmetrov. Glede na to, da je LC resda še vedno kralj svojega razreda, je na nek način razumljivo, da niso vlagali v razvoj novega motorja, a bodo morali prej ali slej to narediti, če bodo hoteli obraniti svoje kraljestvo.

Kdo je torej zmagal, Land Cruiser ali narava Namibije? Če lahko sodimo po stanju vozil po naši vožnji, je stroj dokazal svoje. Od 15 avtomlbilov, ki jih v glavnem niso vozili profesionalci, temveč tudi takšni, ki terenske vožnje niti ne poznajo in ne razumejo ter s tem tvegajo nastanek resnejših težav, smo na koncu avanture zabeležili tri menjave prednjih šip, petkrat po eno menjavo gume ter nekaj zamenjanih okvirjev za registrsko tablico. In to je vse.

Mladen Alvirović, SAT Media

Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D 6AT: tehnični podatki (klikni za povečavo).

Foto: Toyota, MA