Opel Astra 4v 1.7 CDTI (96 kW) Start/Stop Cosmo

Vrsta v izumiranju

Limuzine so vrsta avtomobilov, ki je vsaj v zahodni Evropi v izumiranju. Sicer je res, da se to izumiranje odvija razmeroma počasi, a vseeno. Še pred kakima dvema desetletjema smo tudi na naših cestah videvali zelo veliko limuzin, vseh možnih velikosti in razredov, medtem ko je danes podoba naših cest dosti drugačna. Pa čeprav so danes limuzine – kot denimo Oplova Astra – zelo skladnega in všečnega videza.

Sprva so namreč leta nazaj limuzine, še posebej v spodnjem srednjem razredu, začele izpodrivati bolj uporabno zasnovane kombilimuzine. Danes, v enaindvajsetem stoletju, pa njihov tržni delež odžirajo še vsaj limuzinski kombiji ter seveda cestni terenci oziroma SUV-ji. Zaradi tega so danes limuzine v zahodni Evropi med slabše zastopanimi avtomobilskimi populacijami na cestah, glavnina le teh pa je rezervirana večinoma za večje in dražje modele »svete nemške trojice«. Že res, da so v zadnjem letu ali dveh avtomobilski proizvajalci napovedali ali predstavili kar nekaj novih limuzinskih različic, a so te uspešnice vzhodnih trgov in seveda dežel na drugi strani velikih morij. Torej trgov, kjer so limuzine med kupci še vedno zelo iskana roba. Večina svežih limuzin bo zapeljala tudi na trge zahodne Evrope, kjer pa zelo verjetno nekih presenetljivih prodajanih številk ne bodo dosegala. Tu so predvsem kot dopolnilna ponudba za kupce, ki jim je bolj všeč bočna skladnost limuzine kot uporabnost kombilimuzine. Eden takšnih primerkov je tudi štirivratni Opel Astra, ki smo ga imeli tokrat na preizkusu.

Jasno je, da je štirivratna Astra razvita kot dodaten model petvratni različici, a je za razliko od številnih tovrstnih »na silo« zasnovanih limuzin oblikovno kar posrečena. Na kombilimuzinsko karoserijo pripet limuzinski zadek tako nikakor ne deluje vsiljivo ali nenaravno. Ravno nasprotno, s preostalimi karoserijskimi potezami se ponaša z že skoraj kupejevsko pojavo, ki pravzaprav kot celota deluje tudi dokaj všečno. Ravno slednja ob zalogi litrov v zadku vzbuja misel, da je pri limuzinski Astri funkcija prej v službi oblike kot obratno. Tako recimo 460 litrov osnovnega prtljažnika še zdaleč ni med rekordno zajetnimi. Nekaj malega protiuteži motečim dejstvom, kot naprimer da je možno pokrov prtljažnika odpreti samo s stikalom na sredinski konzoli ali z gumbom na ključu, ne pa tudi neposredno na zadku avta, ter da je odprtina, skozi katero se dostopa do prtljažnika, razmeroma skromna, predstavljata njegova kakovostna obdelava in popolnoma ravno dno skupnega prtljažnika.

V potniški kabini, ki je v veliki večini seveda skupna ostalim različicam Astre, so zadeve zelo dobro poznane. Prostora je na zadnji klopi v vse smeri tudi za odrasle presenetljivo veliko, spredaj pa sta voznik in sovoznik obdana z za Ople zadnjih let poznano splošno ergonomijo armaturne plošče, ki jo zaznamuje kopica stikal na sredinski konzoli.

Testni primerek je bil nadgrajen s paketom opreme, ki ob neskromnem doplačilu 2.030 evrov Astro nadgradi z biksenonskima žarometoma AFS za svetenje »okoli ovinkov« in s prilagodljivim sistemom Flexride. Prva poskrbita za odlično razsvetljenost ceste v vseh voznih okoliščinah, drugi pa predvsem za nekaj več voznikovega igranja. S pomočjo sistema Flexride si lahko voznik »nastavi« enega od skupno treh značajev Astre; Normal, Sport in Tour. No, če smo povsem odkriti, ti značaji niso spet tako zelo različni, kot nas poskuša Opel prepričati, saj za še največjo razliko med njimi poskrbi nastavitev togosti aktivnega vzmetenja CDC.

Vklop med trojico najbolj dinamično naravnanega režima Sport zagotovlja točno to –  dinamično naravnano vožnjo. Slednjo tako zaradi bolj togega vzmetenja zaznamujejo najbolj intenzivna pozibavanja karoserije na slabših cestah ter »pripadajoče« najmanjše prečno nagibanje med ovinki. Normal ali srednjo možnost spremlja zelo udobno vožnjo in nekaj več prečnega nagibanja karoserije med ovinki, katerega pa vendarle ni preveč. Tretja in s tem tudi najbolj udobna izbira je Tour. Ta pretvori Astro v pravo udobno križarko, saj je udobje vožnje takrat tudi glede na režim Normal še za ščepec boljše. Zanimivo pri vsem tem je, da se Astra, ne glede na izbran režim sistema Flexride, na meji vedno približno enako vede. Stabilnost in zanesljivost lege sta tako vedno izvrstna, vmešavanje neizklopljivega stabilizacijskega ESP-ja je nežno, a učinkovito, volan pa podpovprečno povratno poveden. Sistem Flexride sicer poleg vzmetenja poseže še na področje motorne elektronike in servo ojačitve volana, a bodo spremembe na teh elementih v svoji skromnosti zaznavne predvsem posameznikom z najbolj izostrenimi čutili.

Za trenutek bi se radi na tem mestu ustavili še pri podvozju. Opel se rad pohvali, da so kombikupejevske Astre GTC opremljene s tako imenovano HiPerStrut prednjo premo. Njena posebnost je od vzmetne noge ločeno vpeta vrtljiva os krmiljenja koles, medtem ko je pri klasični premi ta togo zvezana z vzmetno nogo. Ta »napredna« rešitev naj bi GTC-ju omogočala boljšo trakcijo, boljšo odzivnost volana in, predvsem v kombinaciji z močnejšimi motorji, manj motečega trganja volana iz rok zaradi vpliva vrtilnega momenta na volan. Na temo izboljšanja trakcije lahko zapišemo, da je 300 Njutonmetrov 1,7-litrskega CDTI-ja v limuzinski Astri le v najbolj zaprtih in počasnih ovinkih uspelo zavrteti notranje kolo v prazno. Podobno tudi vpliva pogonskega navora na volan ni bilo zaznati. Glede na izkušnje iz Astre GTC je sicer res, da je povratne povednosti volana v običajni Astri manj, a še zdaleč ne toliko manj, da bi bila prema HiPerStrut vredna takšne marketinške hvale, kot ji jo je namenil Opel v Astri GTC.

Testno Opel Astro je poganjal 96-kilovatni, 1,7-litrski CDTI, podprt z že omenjenimi 300 Njutonmetri največjega navora. Številki, ki na papirju obljubljata veliko in tudi na cesti resnično dostavita. Tam se namreč štirivaljnik izkaže z veseljem do vrtenja, dobro odzivnostjo, dobro kultiviranostjo delovanja za dizel in z že omenjeno spodobno zalogo moči ter navora. Pri tem daleč najbolj prepriča v območju od 2.000 do 4.500 vrt/min, kjer se bo za vsakršno vozno okoliščino našlo dovolj pogonske sile. Prožnosti je seveda manj v območju motornih vrtljajev med prostim tekom in omenjeno mejo 2.000 vrt/min, a za sledenje utripa prometa bi morala zadostovati tudi motorna prožnost, ki je na voljo nad mejo 1.500 vrt/min. Območje motornih vrtljajev od prostega teka do 1.500 minutnih vrtljajev pa je najbolje preskočiti oziroma se ga izogibati z izbiro ustrezno nižje prestave, saj je pomoči turbopuhala preprosto premalo za uporabno poganjanje avta.

Jasno je, da pri nas, in resnici na ljubo tudi na trgih zahodne Evrope, Astra s štirimi vrati ne bo požela pretiranega zanimanja kupcev. Verjemite, da se to ne bo dogajalo, ker limuzinska Astra ne bi bila dober avto. To bo namreč zgolj zato, ker se je avtomobilski trg v zadnjih letih močno spremenil in se pravzaprav še vedno spreminja. Nekako se nam zdi ta resnica o spreminjajočem se avtomobilskem trgu rahlo kruta, saj so limuzine na splošno (lahko) zelo dobri avti s številnimi prednostmi. Pravzaprav je lep primer, kako dobra je lahko limuzina ravno Opel Astra 4v, o čemer smo se lahko prepričali tudi na našem preskusu.
Nobenega dvoma ni, da je Opel Astra 4v 1.7 CDTI (96 kW) Cosmo zelo všečen in tudi tehnično dober paket avta. Ta bo razvajal uporabnike z visoko ravnijo udobja vožnje, kopico opreme, prostornosti v kabini in prtljažniku ter zgledno žejo motorja. Na drugi strani bo zmogel tudi očetom, ko bodo seveda sami v avtu, s pomočjo zanesljive in stabilne lege avta ter nenazadnje zmogljivega motorja ponuditi kanček sprostitve in užitka med dinamično odpeljano potjo recimo iz službe domov. (PH)

Odčitki in meritve

Poraba in trušč v notranjosti (6. prestava, ECO režim delovanja motorja in TOUR režim delovanja sistema Flexride; 17° Celzija)

60 km/h: 3,2 l/100 km – 87 dB

100 km/h: 3,8 l/100 km – 89 dB

130 km/h: 5,3 l/100 km – 91 dB

160 km/h: 7,5 l/100 km – 93 dB

Testni krog: 6,4 l/100 km

Pohvale

+ motor

+ poraba goriva

+ udobje vožnje (Normal in Tour)

+ splošen občutek prostornosti v kabini

+ položaj za volanom

+ delovanje sistema Start/Stop

Graje

– povratna povednost volana

– motorna prožnost do 1.500 vrt/min

– odpiranje pokrova prtljažnika samo s stikaloma na ključu in na sredinski konzoli

– komaj zaznavne razlike v nastavitvah sistema Flexride

– zajetna količina stikal na sredinski konzoli

Na kratko

Avto, ki se bo za slabše prodajne rezultate v Zahodni Evropi moral »zahvaliti« modnim trendom v avtomobilskem svetu, ne pa sebi ali nekaterim svojim pomanjkljivostim. Navsezadnje gre pri njem za dober paket avta, ki izpolni veliko pričakovanj in nekatere med njimi celo preseže. Odličen kompromis med varčnostjo in zmogljivostmi predstavlja 1.7 CDTI motor z 96 kilovati.

Cene

Opel Astra 4v 1.7 CDTI Start/Stop (96 kW): 19.075 evrov

Opel Astra 4v 1.7 CDTI Start/Stop (96 kW) Cosmo: 20.755 evrov

Testni Opel Astra 4v 1.7 CDTI Start/Stop (96 kW) Cosmo: 26.858 evrov

Tehnični podatki (proizvajalec)

Motor: 4-valjni – vrstni – dizelski –neposredni vbrizg goriva – turbopuhalo – gibna prostornina 1686 cm3 – največji navor 300 Nm pri 2.000-2.500/min – največja moč 96 kW (130 KM) pri 4.000/min

Pogon: ročni menjalnik (6) – pogon spredaj

Voz in obese: kombilimuzina – samonosna karoserija, 4 vrata, 5 sedežev – spredaj pomožen okvir, posamični obesi, vzmetni nogi, trikotni prečni vodili, stabilizator – zadaj poltoga prema z Wattovimi drogovi, vijačni vzmeti, stabilizator – volan z zobato letvijo, električen servo – gume Continental ContiEcoContact 225/50 R 17 V

Mere: dolžina 4.658 mm – širina 1.814 mm – višina 1.500 mm – medosna razdalja 2.685 mm – najmanjša razdalja od tal 100 mm – rajdni krog 11,5 m – notranja širina spredaj 1.480 mm, zadaj 1.440 mm – prtljažnik 460-1.010 l – posoda za gorivo 55 l

Mase: vozilo 1.455 kg – dovoljena skupna obremenitev 500 kg – dovoljena obremenitev strehe 80 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 203 km/h – pospešek 0-100 km/h 10,8 s – poraba (kombiniran cikel) 4,4 l/100 km – izpust CO₂ 117 g/km

Pregledni in v osnovi belo razsvetljeni merilniki; ob vklopu režima Sport se obarvajo krvavo rdeče.

Kokpit: dobra ergonomija sedenja je skupna celotni družini Aster.

Zadaj bosta tudi normalno rasla odrasla potnika z lahkoto našla dovolj za glavo in noge.

Zgornji tipki Sport in Tour služita vklopu enega oziroma drugega režima delovanja sistema Flexride.

Poznano iz drugih Aster: obilica stikal.

V kabini ponoči skrbi za prijetnejše vzdušje rdeča ambientalna razsvetljava.

Foto: PH