Avtomobilski teden 7, 2024

Stellantis je globalni avtomobilski koncern in to mu daje določeno težo.

Stellantis in ‘italijanski primer’

Čeprav se je zdelo, da je “dopisovanje” med italijansko premierko Girogio Meloni in prvim izvršnim človekom koncerna Stellantis Carlosom Tavaresom (o čemer smo precej obširno že pisali) nekaj, kar je posledica trenutnih okoliščin, sedaj postaja jasno, da je v ozadju in vse bolj tudi v ospredju marsikaj. In ta marsikaj pomeni, da gre v tem primeru tudi za prihodnost italijanske avtomobilske industrije.

Stellantis je, kot je verjetno splošno znano, združil pod eno streho italijansko, pretežni del francoske, pa tudi del ameriške in nemške avtomobilske industrije. Še preden se je to zgodilo (pred dvema letoma), je Sergio Marchionne, ki je bil pred leti na čelu korporacije FCA (Fiat Chrysler Automobiles), opozarjal na težave Fiata in tistih tovarn, ki so njegov sestavni del. Italijansko-kanadski (ali obratno) poslovnež je nekoč dejal, da so že zdavnaj minili časi, ko je veljalo, da je ’tisto, kar je dobro za Fiat, dobro za Italijo’. V prevodu je to pomenilo, da je bil zelo nezadovoljen s položajem in učinkovitostjo italijanskih avtomobilskih hiš. Ob neki priložnosti je celo zagrozil, da se bo ta preselila v države oziroma kraje, kjer je poslovno in siceršnje okolje veliko bolj prijazno in učinkovito. To se seveda ni zgodilo. Je pa v to bolečo rano pred nedavnim znova dregnil Tavares in s tem spodbudil reakcijo italijanske premierke Girogie Meloni. Zadnja desetletja takšnih, razmeroma javnih debat na tako visoki ravni nismo bili deležni oziroma vajeni. Pomeni, da se okoliščine zaostrujejo in da vse to postaja tudi oblika oziroma vzvod pritiska na države oziroma nacionalne politike.

Tavares namreč opozarja na novo, drugačno realnost. Nesporno je, da so nekoč t.i. domači izdelovalci vozil v Evropi postali globalni igralci, ki morajo upoštevati spremenjene okoliščine. Stellantis ugotavlja, da je bila lanska izkoriščenost proizvodnih zmogljivosti v njegovih evropskih tovarnah (torej ne le v Italiji) okoli 56-odstotna, medtem ko je bila še leta 2019 celo 64-odstotna. Upoštevaje, da se hoče Stellantis primerjati oziroma tekmovati z drugimi (recimo Volkswagnom), je podatek nedvomno zelo ilustrativen, saj je bila lanska izkoriščenost zmogljivosti v koncernu Volkswagen okoli 71-odstotna. Glede na to, da ima Stellantis široko mrežo avtomobilskih tovarn v različnih evropskih državah in da po tej strani najbolj odstopajo (v negativnem) prav italijanske tovarne, Carlos Tavares to uporablja kot orožje (ali vsaj orodje) v odnosu do nacionalnih avtomobilskih industrij in njihovih vlad. Pred nedavnim so v ZDA s subvencijami preprečili Stellantisovo namero, da bi zaprl nerentabilno Jeepovo tovarno (Jeep je del Chryslerja, ki je sestavni del omenjenega koncerna) v Illinoisu. Tako ali drugače, videti je, da je Carlos Tavares odprl poglavje, v katerem ne bo manjkalo posrednih ali povsem neposrednih očitkov nacionalnim politikam in njihovim vladam. Ali kot je ob tem dejal vodja ene izmed analitičnih hiš, ki spremlja tudi dogajanje v avtomobilskih vrstah: »Nič čudnega ni, da so Italijani tako razburjeni. Vsa njihova proizvodnja je povezana zgolj s Stellantisom …«

***

Po osmih letih se je nekdanji prvi človek koncerna Volkswagen znašel pred sodniki.

Nekdanji prvi mož VW pred sodniki

V nemškem Braunschweigu se je končno začel proces proti dr. Martinu Winterkornu, človeku, ki je bil vse do septembra 2015 izvršni direktor koncerna Volkswagen (VW). Slaba dva meseca prej je izbruhnila slovita afera Diesel-Gate, ki je občutno omajala ugled korporacije, poleg tega pa je ta moral plačati vsaj 30 milijard evrov različnih kazni. Ves ta čas je obstajalo vprašanje – koliko oziroma kaj je o aferi vedel Winterkorn?

Ta se zadnja leta ni veliko pojavljal v nemški javnosti – opazili so ga kvečjemu na kakšni tekmi Bayerna iz Münchna. Njegovi odgovori na vprašanja tožilca, ki mu očita goljufijo – proces je bil nekajkrat prestavljen zaradi slabega zdravja obtoženega – so bili tudi tokrat takšni, kot tik po tistem, ko je afera prišla na dan. »Nisem bil vpleten oziroma seznanjen z razvojem sporne programske opreme, nisem vedel, da jo bodo uporabili, in nisem vedel, da bo vse to povzročilo tolikšno škodo,« je dejal 76-letni Winterkorn. »Če bi mi vse skupaj pojasnili na pravi način, bi ustrezno ukrepal in bi po izbruhu škandala odšel tudi v ZDA, da bi se pogajal s tamkajšnjimi oblastmi,« je še povedal pred sodniki.

Winterkorn je zadnji izmed skupine 86 bolj ali manj nekdanjih uslužbencev koncerna VW, ki so jim očitali nepravilnosti v povezavi z afero Diesel-Gate. Obtožen je torej goljufije, hkrati pa mu še ena obtožnica očita, da je skupaj z nekaterimi vodilnimi koncerna prepozno obvestil trge o prirejanju dizelskih izpustov. Glede na to, da je po mnenju zdravnika sposoben spremljati sojenje le do septembra, je pričakovati, da bo proces vendarle nekoliko hitrejši. Recimo.

***

Bi bilo lahko prometnih nesreč na slovenskih cestah manj? Vprašanje brez odgovora.

2023: več prometnih nesreč, manj smrtnih žrtev

Agencija za varnost prometa je objavila poročilo o ‘stanju prometne varnosti v 2023’. Mogoče je reči, da so podatki razmeroma zadovoljivi oziroma da se stanje na tem področju v primerjavi z letom 2022 ni bistveno poslabšalo, sem in tja se je celo nekoliko izboljšalo. Žal pa poročilo nima pomembnega – morebitne primerjave z drugimi državami Evropske unije (EU), saj bi bili tako podatki oziroma poročilo bistveno bolj verodostojno.

Policija je lani na slovenskih cestah zabeležila skoraj 20 tisoč prometnih nesreč. To je bilo za šest odstotkov več kot leta 2022, poleg tega se je za pol odstotka povečalo število nesreč s telesnimi poškodbami in smrtjo. Na slovenskih cestah je lani umrlo 82 udeležencev v prometu, to pa je bilo za štiri odstotke manj kot leto pred tem. Vsekakor je dobro, tako je zapisano v poročilu, da je bilo število umrlih drugo najnižje v času, odkar v državi beležimo oziroma se ukvarjamo s tovrstno statistiko. Prav tako se je zmanjšalo število hudo poškodovanih (skupaj jih je bilo 829), in sicer prav tako za dobre štiri odstotke. Zanimivih je še nekaj drugih podatkov.

Lani tako na slovenskih cestah ni bilo smrtnih žrtev med uporabniki skirojev, medtem ko sta leta 2022 umrla dva. Kolesarji so seveda še naprej zelo ranljiva skupina tistih, ki se pojavljajo na slovenskih cestah. Kot ugotavljajo v poročilu, se je lani hudo poškodovalo 236 kolesarjev ali za odstotek manj kot leta 2022. Na splošno pa drži, da so največ prometnih nesreč povzročili najstarejši udeleženci v prometu, torej tisti, ki so starejši od 65 let. Sledi starostna skupina med 35. in 44. letom, največ ljudi pa je umrlo v nesrečah, ki so jih znova povzročili najstarejši povzročitelji, torej tisti nad 65. let. Kaj pa alkohol in neprilagojena hitrost, ki že tradicionalno veljata za najpogostejša vzroka prometnih nesreč na slovenskih cestah?

Lani so bili vinjeni udeleženci v prometu odgovorni za 1.507 prometnih nesreč, kar je za pet odstotkov manj kot leta 2022. V prometnih nesrečah, ki so jih povzročili ti udeleženci, je umrlo 21 ljudi (v letu 2022 le 17), kar je kar 24-odstotni skok v primerjavi z letom prej. Najpogostejši vzrok za nastanek prometnih nesreč ostaja še naprej ‘nepravilen premik z vozilom’; to je bil vzrok za 27 odstotkov vseh prometnih nesreč. Prej omenjena neprilagojena hitrost je pripomogla k 19 odstotkom prometnih nesreč, kar morda pomeni, da se stanje nekoliko izboljšuje. Toda podrobnejša statistika dokazuje, da je bil neprilagojena hitrost vendarle najpogostejši vzrok za prometne nesreče s smrtnimi žrtvami – teh je bilo v tem primeru kar 28. Prav je tudi, da omenimo še nepravilno smer oziroma stran vožnje. V teh nesrečah je lani umrlo 22 ljudi. In še enkrat – ko bomo imeli primerjavo z državami EU, bo jasno, kjer pravzaprav smo – na slabšem ali morda na boljšem …

Janez Kovačič