Mazda3 Sport G120 Takumi

Mazda3 Sport: japonski pogled na pester ‘evropski’ spodnji srednji razred.

Nevsiljiv in ličen avto za nevsiljive lastnike

Nikoli ni v ospredju, ne tovarna ne avtomobili. Ampak tudi nikoli povsem zadaj, v temačnem ozadju. Mazda3 se vozi v evropsko (in tudi slovensko) izjemno konkurenčnem nižjem srednjem razredu, prav tistem, v katerem je povsem nesporen gospodar sloviti Golf. Nekako v tem slogu je bila opravljena tudi lanska prenova – drobni in premišljeni popravki, nič pompoznega. In če bi morda bili, bi bili nepotrebni.

***

Mazde se sicer drži nekaj mističnega, japonskega. Ko je nastala sedanja Mazda3, so ji v rojstni list zapisali tudi Kodo – to je duša gibanja, ki je vplivala na karoserijsko podobo. Katerakoli duša je pač vplivala na zunanjo obleko, delo je opravila dobro. Tudi zato je bila lanska pomada opravljena tako previdno, saj je avto načeloma obdržal enako podobo: dolg prednji del, kratek zadek, vsepovsod pa obla linija, ki so ji dodali nekaj ožje luči tako spredaj kot zadaj in morda še bolj poudarili eleganco. Pretirana hvala? Morda, a skoraj z Lune je avto videti dobro, pa okusi gor ali dol.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Tudi notranjost je doživela minimalistične spremembe. Še najbolj očitna je tista na sredinskem tunelu – namesto klasične ročice je tam gumb električne zavore. Armaturne plošče in njene podobe, ergonomije in vsega drugega, se niso dotikali. Vprašanje je preprosto: koliko današnjih avtomobilov, pa ne le v razredu Mazde3, ima en sam merilnik? Ne veliko, če sploh kakšen. Pred voznikom je namreč, tako kot prej, en sam okrogel merilnik vrtljajev, v desnem spodnjem kotu je še digitalen merilnik hitrosti. Tudi sredinski del, nad katerim se boči večopravilni zaslon, je zelo zadržan s številom stikal, a zato ugaja skoraj množica zelo različnih odlagalnih prostorov. Japonska hiša se je tudi po lanski evolucijski prenovi odločila obdržati ta notranji oziroma armaturni minimalizem. Toda ta ni špartanski, pač pa precej smiseln in morda, pa res morda, pogodu starejši publiki, ki je v stampedu oziroma poplavi elektronskih pomagal, ki jim ukazuješ preko zaslona, precej izgubljena. Sicer pa – povprečni slovenski kupec šteje več kot petdeset pomladi in mu to tudi ugaja, vsaj nekoliko.

In vendar je tudi res, da je zaslon, ki ga upravljaš z gumbom na sredinskem delu, za današnje razumevanje avtomobila že malenkost premajhen. Tukaj so Japonci precej zadržani, a razvoj oziroma okus gre v drugo smer in zasloni postajajo televizorji. Po drugi strani pa ne smeš prezreti dobrih prednjih sedežev z dobro bočno oporo telesu, kakovostno plastiko armaturne plošče (karkoli že to pomeni), prav tako kakovostne preobleke sedežev, pa čisto spodobnega sedenja na zadnjih sedežih. Velja predvsem za dva, tretji je, tako kot pri večini tekmecev, občutno na slabšem. Prtljažnik v osnovni postavitvi ni prostorninski prvak, tudi ne litrski liliputanec. Ima pa nakladalni rob, ki ni vesoljno visok, zložena zadnja sedeža ne naredita gube, a se v zadnjem delu oziroma tja proti prednjima sedežema nekoliko preveč dvigujeta. Če moraš po nekem čudnem naključju tam zadaj prespati, si to vsekakor zapomniš …

Zanimivo je tudi Mazdino razumevanje motorjev oziroma vse doslej zelo prevladujoče mode prostorninskih ‘downsizingov’, ki so jim podlegle številne druge tovarne. Dvolitrski bencinski štirivaljnik je v tem razredu razmeroma redek, če pa že je, se hoče dokazati z obilnejšo konjenico. V tem japonskem avtu pa zmore relativno skromnih 88 kilovatov (120 ‘konj’). Z vsem tem je še na meji kolikor toliko spodobnih zmogljivosti, pri čemer je šesta prestava res varčevalna, a predvsem na ravnem. Ostri starti pred semaforji tako odpadejo ali so morda dokaz manjše frustriranosti, skromnost pri porabi pa tudi ni nekaj, kar bi posebej občudoval, vsaj tako ne moreš interpretirati povprečnih 7,3 litra. Podvozje je dokaj čvrsto, kar je spodbudno, a zato notranje udobje pogosto žrtev slovenske cestne katastrofe.

Mazda3 bi smela biti veliko bolj v ospredju kot je. Manjka ji malo, če pa že kaj, so to malenkosti. Videti je dobro, pelje se spodobno, cena je zadovoljivo konkurenčna. Kaj torej manjka? Morda ji najbolj škoduje tržna oziroma marketinška anonimnost, nekakšna nevsiljivost. Japonsko prepričanje, da je dovolj, če narediš dober avto, vse ostalo se uredi samo po sebi, pač ne zadošča. ‘Bolezen’, ki že dolgo razsaja med japonsko avtomobilsko srenjo.

Janez Kovačič

Pohvale

+ kakovostni notranji materiali

+ dobra prednja sedeža

+ minimalistična armaturna plošča

+ dobra zvočna zatesnjenost

+ dobra ergonomija

Graje

– malenkost premajhen večopravilni zaslon

– nakladalni prtljažni rob

– poraba

– prevelika tržna anonimnost

Na kratko

Mazda3 je eden tistih avtomobilov, ki je v zelo polnem nižjem srednjem razredu po krivici v ozadju. Slaba in že precej prežvečena tolažba je, da so v podobnem položaju številni drugi japonski avtomobili.

Cene:

Mazda3 Sport G120 Takumi: 18.040 evrov

Testna Mazda3 Sport G120 Takumi: 20.040 evrov

(Če ni drugače označeno, so navedene cene z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb.)

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice 6° C – mokra cesta – stanje števca prevoženih kilometrov 3.270 menjalnik v 6. prestavi – gume 215/45 R 18 V M+S Bridgestone Blizzak LM 32 – digitalen prikazovalnik trenutne porabe goriva (cifre, eno decimalno mesto)

Poraba in trušč

60 km/h, 1.100/min: 3,6 l/100 km – 91 dB

100 km/h, 2.000/min: 5,4 l/100 km – 93 dB

130 km/h, 2.700/min: 6,7 l/100 km – 94 dB

160 km/h, 3.200/min: 8,9 l/100 km – 96 dB

Testni krog: 7,3 l/100 km

Tehnični podatki (proizvajalec oz. zastopnik)

Motor: 4-valjni – bencinski, neposreden vbrizg – gibna prostornina 1.998 cm³ – največji navor 210 Nm pri 4.000/min – največja moč 88 kW (120 KM) pri 6.000/min

Pogon: ročni menjalnik (6) – pogon spredaj

Voz in obese: kombilimuzina – samonosna karoserija, 5 vrat, 5 sedežev – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator – zadaj prema z več vodili, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – volan z zobato letvijo, električen servo – gume 215/45 R 18 V M+S Bridgestone Blizzak LM 32

Mere: dolžina 4.470 mm – širina 1.795 mm – višina 1.465 mm – medosna razdalja 2.700 mm – najmanjša razdalja od tal 155 mm – rajdni krog 11,4 m – notranja širina spredaj 1.452 mm, zadaj 1.382 mm – prtljažnik 465 /1.250 dm³ – posoda za gorivo 51 l

Mase: 1.320 kg – dovoljena obremenitev strehe 75 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 195 km/h – pospešek 0-100 km/h 8,6 s – poraba (kombiniran cikel) 5,1 l/100 km – izpust CO₂ 119 g/km

Foto: JK