Lexus IS 300h Luxury

Lexus IS 300h Luxury: veliko elegance in prestiža, pa tudi svežina ob nemški prevladi.

Izvolite: ekskluzivnost!

V Evropi pač ne gre mimo tega, da bi takšnega avtomobila ne postavljali vštric z nemško trojko.

A če nič drugega: Lexus je brez dvoma bolj ekskluziven.

***

Morda bi celo lahko rekli, da tako markantnega obraza v avtomobilski industriji ni. Eleganten, a v isti sapi tudi športno agresiven. In – kar je pri vsem skupaj najbolj navdušujoče – tudi spretno mehko vkomponiran v celotno karoserijsko podobo.

Še vedno velja, da je IS najmanjša Lexusova limuzina. Prvič predstavljen leta 1999 je marsikoga navdušil (tudi) z merilnikom, ki je spominjal na športne ure višjega cenovnega razreda, tole pa je že tretja generacija, ki je na trgih od leta 2013 in prenovljena od 2016. Oblikovno ne kaže znakov staranja.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Avtomobil drznih zunanjih detajlov je znotraj oblikovno precej bolj zadržan, a ne moti. Okolje je barvno (črna in krem) in z materiali (čvrsto usnje) preskušena kombinacija prestiža in takšno očesu prijetno. Navduši že varnostni pas, ki ga – pripetega – sploh ne čutiš (dokler se človek tega ne navadi, se hoče vsake toliko že pripet vnovič pripeti), še bolj pa športen, ampak res športen položaj za volanom, vključujoč vse nastavitve sedeža in obroča.

Armaturni plošči nič ne manjka, je pa menda oblikovno še najmanj domiseln del tega avtomobila. Merilnika sta velika, čista in odlično berljiva, levi se tradicionalno spremeni iz (brez dimenzijskega) merilnika moči v merilnik vrtljajev, ko voznik izbere športen program. Osrednji del obvladuje velik in tehnično odličen zaslon (vključno z zelo dobro sliko s kamere za vzvratno vožnjo ponoči!), ki v kombinaciji z zaslonom med merilnikoma ponuja tudi veliko podatkov za voznika. Toliko, da si je treba vzeti nekaj časa, da voznik izlušči, kaj in kdaj mu pride najbolj prav. A vseeno – osnoven potovalni računalnik je podatkovno preskromen, da bi ga označili kot ‘premium’.

Tudi v tem Lexusu je krmiljenju osrednjega zaslona namenjena (simpatična) miška, ki dobro deluje – bolje kot zgolj pritiskanje po zaslonu, a ne tako dobro, kot klasičen (vrtljiv) krmilnik; zato je, denimo, iskanje črke (vnos v navigacijsko napravo) in pomanjševanje oziroma povečevanje merila zemljevida dosti bolj zamudno.

Bivanje na zelo dobrih prednjih sedežih je prijetno in Mark Levinson poskrbi tudi za odlično zvočno sliko v sicer zelo tihi notranjosti. Na zadnji klopi, ki je skoraj ‘škatlično’ vzorno urejena, je sedalni del precej nizek, zato tam ni mogoče sedeti z naslonjenimi nogami, je pa zato več kot odlično naslonjalo klopi. Žal pa tam manjka priročnih in uporabnih reči – med drugim sploh ni predalov v vratih in kakršnih koli vtičnic.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Vzorno velik (in le za 18 litrov manjši kot pri večjem GS) je prtljažnik, ki je tudi eden redkih s tapeciranim stropom. Nesimetrično podiranje naslonjala klopi ga lahko tudi podaljša, a je na njegovem dnu pri tem neljuba stopnica. Tudi kot posledica hibridizacije pogona.

V evforiji športnih terencev in križancev IS takoj spomni, da so avtomobili, ki so bliže (normalno?) tlom, bolj tihi, se manj nagibajo in so bolj odzivni na volan. IS je v primerjavi z njimi pri 160 kilometrih na uro fantastičen: teče lepo, mirno in tiho (skoraj) brez piša vetra.

Vožnja je izjemno lahkotna, ne da bi voznik pri tem izgubil občutek športne čvrstosti volana, kar gre seveda na račun odličnega vodenja koles in zelo dobrega prilagodljivega volanskega serva. Dokler so kolesa v čvrstem oprijemu s podlago, se zdi lega zelo lepo nevtralna, saj je tudi masno središče postavljeno zelo nizko, zato je vodenje do največjih hitrosti prijetno lahkotno.

Pri celotni sliki je treba vedeti, da je takšen IS hiter avtomobil (pri pohojenem plinu se motorni vrtljaji dvignejo na 6.000) za lagodno vožnjo in temu je prilagojena celotna mehanika vključno z zadnjim pogonom. Zato IS nima posebej rad divjih ovinkov; ko katero od koles zaznavno zdrsne, hitro vskoči (neizklopljiv) stabilizacijski sistem in IS pri tem neznatno zaniha. Nič pretresljivega, le malce neprijetno za tistega, ki išče športnost. Saj – če voznik ujame vrtljaje, motorni navor in slabo podlago, IS resda malce zdrsne, a nič več kot to.

Nešporten je tudi menjalnik, ki deluje kot neskončnostopenjski CVT. Čeprav ima IS tudi možnost športnega programa, je menjalnik prepočasi odziven in to tudi ko voznik izbere ročno pretikanje med 6 prednastavljenimi prestavami. Pri tem se pravzaprav niti ne vede vedno tako, kot bi pričakovali, saj denimo pri pohojenem plinu navkljub ročnemu načinu pretikanja sistem to ignorira.

Tehnično briljantna hibridizacija pogona seveda ni sama sebi namen. Zdaj že prevečkrat ponovljena je resnica, da hibriden pogon ne terja nikakršnega dodatnega znanja voznika, vedno pa velja spomniti, da zmore ta precej vplivati na porabo goriva. Še najbolj se to pozna v mestu, malo manj izven mesta, nekoliko pa tudi pri hitri vožnji po avtomobilski cesti. V resničnem življenju in pri zelo zelo dinamični vožnji do 150 kilometrov na uro je takle IS zadovoljen z le 9 litri na 100 kilometrov. V mestu pa – ob zmerni vožnji – tudi z le šestimi.

***

Pa vendar in v splošnem Lexus ni tu, da bi ga gnali okoli ovinkov ali mu natančno merili porabo goriva. Lexus IS je tu zaradi prestiža in ekskluzivnosti. In to mu dobro uspeva.

Vinko Kernc

Pohvale

+ ekskluzivnost in prestiž

+ agresiven videz zunanjosti

+ domiselna pogonska (hibridna) tehnika

+ notranji materiali, odlično usnje

+ lahkotnost vožnje

+ informacijski sistem (količinsko)

+ paket opreme

+ stopalka za plin

+ zelo dober položaj za volanom

+ analogna ura na sredini armaturne plošče

+ urejenost zadnje klopi

+ ergonomija

+ mehka vzmet varnostnega pasu

+ nočna slika z vzvratne kamere

+ podvozje, krmiljenje

Graje

– slaba odzivnost pogona

– voznik nima neposrednega vpliva na motor in menjalnik

– skop osnovni potovalni računalnik

– oprema za potnike zadnje klopi

– upravljanje in meniji navigacijske naprave

Na kratko

Z videzom je dal Lexus IS pošteno lekcijo togim nemškim izdelkom, kar zna biti skupaj z ekskluzivnostjo že samo po sebi dovolj pri odločitvi o nakupu. Za povrh je IS še prav prijeten avtomobil tako v vožnji kot v bivanju. Torej?

Cene

Lexus IS 300h (Base): 36.500 evrov

Lexus IS 300h Luxury: 53.050 evrov

Testni Lexus IS 300h Luxury: 54.950 evrov

(Če ni drugače označeno, so navedene cene z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb.)

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice 2° C – suha cesta – stanje števca prevoženih kilometrov 15.290 km – menjalnik v položaju D – vklopljen način ECO – gume spredaj 225/40 R 18 V, zadaj 255/35 R 18 V M+S, Pirelli Winter Sottozero 3 – digitalni tračni prikazovalnik trenutne porabe goriva (5 cm = 0-30 l/100 km)

Poraba in trušč

60 km/h, 0/min: 0 l/100 km – 80 dB (EV)

60 km/h, 1.000/min: 6 l/100 km – 82 dB

100 km/h, 1.600/min: 5 l/100 km – 86 dB

130 km/h, 2.100/min: 7 l/100 km – 86 dB

160 km/h, 2.900/min: 9 l/100 km – 90 dB

Testni krog: 8,6 l/100 km

Tehnični podatki (proizvajalec oziroma zastopnik)

Motor: 4-valjni – bencinski, atkinsonov cikel, posreden in neposreden vbrizg – gibna prostornina 2.494 cm³ – največji navor 221 Nm pri 4.200-5.400 – največja moč 133 kW (181 KM) pri 6.000/min – elektromotor – sinhronski s trajnimi magneti – največji navor 300 Nm pri ni podatka – največja moč 105 kW (143 KM) pri ni podatka – pogonski sistem – skupen navor 265 Nm pri ni podatka – skupna moč 164 kW (223 KM) pri ni podatka – baterija Ni-MH 230,4 V – največja moč ni podatka – kapaciteta ni podatka

Pogon: planetni menjalnik (e-CVT 6) – pogon zadaj

Vozna dinamika: Eco, Normal, Sport

Voz in obese: limuzina – samonosna karoserija, 5 vrat, 5 sedežev – spredaj pomožen okvir, posamične obese, vzmetne noge, dvojna trikotna prečna vodila, stabilizator – zadaj pomožen okvir, prema z več vodili, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – volan z zobato letvijo, električen servo – gume spredaj 225/40 R 18 V, zadaj 255/35 R 18 V M+S, Pirelli Winter Sottozero 3

Mere: dolžina 4.680  mm – širina 1.810 mm – višina 1.430 mm – medosna razdalja 2.800 mm – najmanjša razdalja od tal 135 mm – rajdni krog (med pločniki)10,4 m – notranja širina spredaj ni podatka, zadaj ni podatka – prtljažnik 450 dm³ – posoda za gorivo 66 l

Mase: vozilo 1.620 kg – nosilnost 510 kg – dovoljena obremenitev strehe: ni podatka

Zmogljivosti: največja hitrost 200 km/h – pospešek 0-100 km/h 8,3 s – poraba (kombiniran cikel) 4,3 l/100 km – izpust CO₂ 97 g/km

Foto: VK