‘Diesel-Gate’: v resnici je najbrž veliko, veliko širši

VW jih je po ‘zaslugi’ ZDA prvi dobil po prstih. Ali oziroma kdaj sledi še kateri od drugih proizvajalcev?

Samo veliki misleci so lahko predvideli razsežnosti afere ‘Diesel-Gate’ v trenutku, ko je prišla na dan. Seveda še zdaleč ne gre za edino afero v avtomobilski industriji, je pa to v zadnjih časih edina večja, ki se tiče nekega evropskega proizvajalca.

Ker je treba železo kovati, ko je vroče, se zdaj vsi, ki nekaj pomenijo, pa tudi tisti, ki bi radi, da postanejo slavni, ukvarjajo z Volkswagnovo goljufijo. In med informacijami je težko ločiti verodostojne od napačnih ter vse tiste sive vmes.

Znova, kot že zadnjič, sem moral vprašati prijatelja, ki ima znanca, ki ima zanesljiv vir (PZZV). Ta pravi, da je v nasprotju s prejšnjo trditvijo resnica naslednja: oni kontroverzni goljufivi program motorne elektronike naj bi se vključil, ko zadnja kolesa mirujejo – tako namreč poteka test v laboratoriju (vrtijo se le pogonska, torej v konkretnem primeru prednja kolesa). Pri ameriški reviji Consumer Reports so se lotili preskušanj neke Jette letnik 2011 in ugotovili opazne razlike v zmogljivostih in porabi. Druga Jetta, letnik 2015, je pridelala marginalne razlike, ker je njen motor novejši.

Prejšnja informacija je bila, da se je lažnivi program vklopil, ko je miroval volanski mehanizem. A to je morda zdaj že zgodovina; PZZV pravi, da je sam VW menda pred kratkim pristopil k agenciji EPA (ameriška agencija za zaščito okolja, tisto telo, ki je izsledke o ogromnih razlikah v izpustih tudi spravilo na dan) in jim dal v vpogled neko napravo, za katero se boji, da bi tudi lahko bila predmet (novih) obtožb.

Za dizelski gnana vozila letnik 2016 so namreč predvideli dodatno (električno) ogrevanje katalitičnega pretvornika (KP). Vemo, da učinkovitost KP s temperaturo narašča in obratno, pada s temperaturo. To pomeni, da je KP pri hladnem motorju in še posebej pri zagonu slabo učinkovit oziroma v prvih trenutkih delovanja motorja celo neučinkovit. Gre za povsem korektno tehnično rešitev za manj onesnaževanja okolja, vprašanje je le, čemu se je VW tako preplašil – da bi vnaprej dokazal svojo poštenost ali zaradi bojazni, da bi lahko EPA dokazala novo goljufijo. Ker: električno gretje katalizatorja lahko program, ki ga nadzoruje, tudi izklopi. Kar pomeni, da je (tudi) s tem mogoče manipulirati.

Vse mogoče špekulacije je slišati zadnje dni, tudi takšne, zelo ostre. Eni pravijo, da so koncernu VW, takšnem, kot ta hip je, šteti dnevi. Če bodo skupni stroški na račun te afere preveliki, bo moral VW najmanj prodati kakšno divizijo, zaradi katere ne bo bolela glava, na primer Bugatti, morda Bentley ali celo Lamborghini. Vprašanje pri tem je, ali obstaja kupec. In če bo to dovolj.

Drugi trdijo, da gre za začetek konca dizlov. To je težko verjeti; dizli so, čeravno osebno nisem pristaš, odlični stroji, inženirjev pa tudi ne gre podcenjevati – vse smeti iz izpuha se da v zadostni meri pospraviti, le nekaj več stane.

Potem je tu bataljon, ne bataljon, cela armija lastnikov dizelsko gnanih avtomobilov koncerna VW. Marsikomu od njih ni mar, drugi so zdaj preplašeni, kaj naj (a čisto po nepotrebnem), tretji bi najraje svoj avtomobil prodali, a menda ta hip res ni pravi za to.

Za zdaj kaže, da so vsi drugi proizvajalci mirni, a ne bi bilo presenečenje, če se komu kje še tresejo hlače. Fiat in Forda sta že napadla kupce z udarcem pod pasom (PZZV ni povedal, ali gre za ukaz z vrha koncernov ali le za samostojno odločitev nekaterih dilerjev), na drugi strani pa sami Nemci (beri: KFZ-Betrieb) že ugotavljajo, da so po kuloarjih (beri: FCD, First Car Diagnostics) znane goljufije različnih sort tu in tam. Tako so, denimo, pri Mondeu letnika 2010 ugotovili, da elektronika tudi za več ur prekine delovanje ventila EGR, ki je ključnega pomena pri zmanjševanju emisij. Drug primer je Peugeot 308, ki dušikove okside čisti z dodatkom uree (Ad-Blue); ta je sistem, ki dovaja ureo, na cesti vklapljal precej kasneje kot v laboratoriju, kar pomeni, da je tudi tu (najbrž) na delu nek (nameren) ‘virus’ v programu elektronike. Zanimiva je tudi primerjalna ugotovitev istih: povsem nov Subaru z motorjem Euro6 je v okolje spuščal skoraj dvakrat več dušikovih oksidov kot stara Škoda Octavia (motor Euro4) z 227 tisoč prevoženimi kilometri!

Ko je enkrat zadeva tako visoko, vse tovrstne trditve na sodiščih ne zdržijo, dokler niso izmerjene pod nadzorom neodvisnega. Torej gre tu zaenkrat in uradno le za govorice, a za hudiča, jaz jim verjamem. Ali rečeno bolje: pričakujem, da se še kje izleže kakšen grdi raček.

Ob vsem tem prahu, dimu in megli, ki se vrtinči zadnje čase, natanko vem, kaj ta hip bi: kupil bi delnice VW ter jih dal svojemu prestolonasledniku.

Vinko Kernc