Citroën C3 VTi 82 Seduction

Citroen C3 VTi 82 Seduction: majhen motor, velik razgled.

Brez turba

Skupina PSA je sveži trivaljni bencinski VTi motor najprej predstavila v malem Peugeotu 208, zdaj, ob prenovi modela, so ga Francozi namenili še Citroënu C3. Pri novem motorčku je najbolj presenetljivo, da ga sploh ne nameravajo ponuditi v turbo izpeljanki. To je vsekakor poteza, ki se zdi v času, ko na trg prihaja vse več tri ali celo dvovaljnih turbobencinarjev, milo rečeno zanimiva, a pojdimo lepo po vrsti.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Francozi pravijo, da so v motor vgradili veliko novih rešitev in spoznanj, od katerih so jih kar 52 zaščitili s patenti. V glavi motorja je vgrajena štiriventilska tehnika in spremenljivo krmiljenje odpiralnih časov sesalne ter izpušne odmične gredi. Blok motorja je ulit iz lahke aluminijeve zlitine, kompleksnost njegove zasnove pa med drugim zaznamujejo neposredno v blok motorja uliti nosilci motorja, v primeru močnejše izpeljanke trivaljnika dodana izravnalna gred za zmanjševanje tresljajev ter ravno tako v ohišje motorja ulit del izpušnega sistema. V primerjavi s štirivaljnima predhodnikoma, ki ju dve izpeljanki svežega trivaljnika nadomeščata, naj bi se novinca ponašala tudi z do 30 odstotkov manjšimi notranjimi izgubami. K čim manjšim obremenitvam motorja prispeva svoje še sistem jermenskega pogona alternatorja, katerega sklopka ga zmore med polno obremenitvijo začasno »odklopiti« ter s tem v času največje potrebe po pogonski moči dodatno razbremniti motor.

Žal pa ekonomisti inženirjem, na račun klestenja stroškov, niso dovolili v primeru šibkejšega litrskega trivaljnika vgraditi izravnalne gredi. Slednjo močnejša izpeljanka sicer ima, nobena od njiju pa nima sistema Stop&Start za samodejno ustavitev in zagon motorja v primeru kratkih postankov; pa tudi neposredni vbrizg goriva bi se v zasnovi motorja iz 21. stoletja lahko znašel na seznamu tehničnih lastnosti motorja.

V primeru 1,2-litrske izpeljanke trivaljnika, ki je bil v testnem C3 tudi na preizkusu, zgoraj opisan skupek tehnike spravi skupaj v uporabo največ 60 kilovatov oziroma 82 »konjev« in 118 Njutonmetrov nazivnega navora. Moči je tako v primerjavi s štirivaljnim 1,4-litrskim predhodnikom šest kilovatov (9 »konjev«) več, navora pa en Njutonmeter manj, a je ta zato na voljo že 550 vrtljajev v minuti prej.

Kljub ne ravno rekordni konjenici pod prednjim pokrovom pa se Citroën C3 VTi 82 na cesti izkaže za kar poskočnega malčka. Nedvomno mu pri tem pomagata tudi za današnje avte dokaj skromna lastna masa avta (975 kilogramov) in v primerjavi s predhodnikom dodatno »olajšano« prestavno razmerje v diferencialu. Motorček zaznamujejo še kultiviranost delovanja, dobra odzivnost na voznikove ukaze in pripravljenost se zavrteti tudi v višje motorne vrtljaje. Kljub vsemu temu pa menimo, da 82-»konjskega« VTi-ja nima smisla neumorno priganjati vse do omejevalnika motornih vrtljajev, ki se mimogrede grobo vklopi pri 6.500 vrtljajev v minuti. Za to opazko je »kriva« predvsem njegova skromna konjenica. Zaradi slednje se izkaže, da priganjanje odločno preko 5.000 vrtljajev v minuti, še posebej pri nekoliko večjih hitrostih, kjer pospeševanje traja in traja in traja, ni smiselno. Motorček se tako daleč najboljše izkaže v območju tik od prosta teka naprej in do dobrih 4.000 vrtljajev v minuti. Kljub poskočnemu značaju motorja pa je treba upoštevati, da mu povečana obremenitev v obliki klancev ali števila potnikov ter njihove prtljage predstavlja velik izziv. Izziv, s katerim se je moč boriti samo s pogostim in pravočanim izborom lažje prestave ali celo dveh.

V številnih drugih pogledih je Citroën C3 VTi 82 Seduction, kljub prenovi modela, v svoji osnovi še naprej takšen kot je bil pred njo. Najlažje je možno prenovo modela zaslediti na nosu avta, kjer so opazni novi odbijač, maska motorja z vgrajenim Citroënovim »chevronom« in dnevnima svetilkama v LED tehniki. Kozmetično so nepoznavalcu komaj opazno obdelali še zadek in kabino avta, z bolj togimi stabilizatorji ter tršimi vzmetmi pa so poskusili izboljšati še dinamiko vožnje. Če smo povsem odkriti, jim slednje ni uspelo pretirano dobro.

Dejstvo je, da tudi tako nadgrajeni C3 na področju dinamike in zabavnosti vožnje ne more niti blizu prvaku tega razreda, Fordu Fiesti. Tako je volan povsem brez povratne povednosti, njegova odzivnost pa je tudi ob 16-palčni obutvi pod povprečjem. Že res, da med ovinki deluje dokaj stabilno in zanesljivo, a je treba upoštevati, da zgoraj omenjena konjenica in motorna prožnost za sodobna podvozja praviloma pač nista nek resen izziv.
Kljub čvrsteje nastavljenem podvozju pa med vsakodnevno vožnjo C3 še naprej prepriča z dobrim udobjem vožnje. Spokojnost vožnje zmorejo sicer zmotiti večje udarne luknje, ki se »učinkovito« prenesejo v notranjost avta, a praktično vse ostale vrste nepravilnosti v cestni podlagi vzmetenje zanesljivo prestreže.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Posebnost Citroëna C3 je nedvomno prednja šipa Zenith. Kot že pred prenovo modela je tudi zdaj njen zgornji rob potegnjen povsem nad glavi voznika ter sovoznika. Njen prvotni namen je seveda ustvariti zračen in svetel občutek v kabini, a uspe to narediti na račun davka pri drugi elementih avta. Zaradi vgrajenega mehanizma senčila, ki ga je moč potegniti naprej in recimo zastreti bleščanje sonca ali pospraviti nazaj in spustiti svetlobo v kabino, je tako v zadnjem delu strehe strešna obloga dodatno spuščena za kakšen centimeter ali dva. Poleg tega levo in desno na robu strešne obloge ni možno najti notranjih ročic za oprijem.

Počutje v kabini Citroëna C3 je predvsem na prednjih sedežih dobro. K njemu največ doprinesejo dobra ergonomija sedenja, v splošnem ergonomsko prijetno urejeno voznikovo delovno okolje in zadostnost razpoložljivega prostora na prednjih sedežih. Zadaj se pri odraslih osebah zatakne, saj tam po zaslugi omenjene spuščene strešne obloge za posameznike s telesno višino nad 1,65 metra ne bo dovolj prostora za glavo, ob višje raslem manj uvidevnem vozniku ali sovozniku pa se tudi kolenom zadnjih potnikov ne piše pretirano dobro.

Francozi so tako zelo prepričani v odličnost novih trivaljnikov, da odklanjajo vse namige o potrebi po njihovi nadgradnji s turbopuhalom. Sami tudi ne kažejo nobenega namena le tega prigraditi malemu mlinčku, a menimo, da je to napaka. Navsezadnje vidimo v motorčku veliko potenciala, ki bi ga z dodatno turbo izpeljanko ali morda celo dvema nedvomno dobro izkoristili. S tem bi pihnili dve muhi na en mah. Prvič bi lahko takoj upokojili anemičnega atmosferskega 1.4 VTi-ja, drugič pa bi se lahko zmogljivejši 1,2-litrski turbobencinar znašel še v večjih in težjih modelih, kot sta recimo Citroën C4 in Peugeot 308. Upamo lahko samo, da si bodo čim prej premislili. (PH)

Foto:
Peter Humar

Odčitki in meritve

Poraba in trušč v notranjosti (5. prestava; 22° Celzija)

60 km/h: 2,6 l/100 km – 87 dB

100 km/h: 4,5 l/100 km – 90 dB

130 km/h: 6,2 l/100 km – 92 dB

160 km/h: 9,5 l/100 km – 96 dB

Testni krog: 6,6 l/100 km

Pohvale

+ motor

+ poraba goriva

+ udobje vožnje

+ položaj za volanom

+ občutek zračnosti spredaj (šipa Zenith)

Graje

– povratna povednost volana

– ni notranjih ročic za oprijem (šipa Zenith)

– prostor za glave na zadnji klopi

– vzdolžni prostor zadaj

– ob priganjanju zatikajoči menjalnik

– ni ESP-ja

– ni tipal za pomoč pri parkiranju

Na kratko

Pod črto je Citroën C3 VTi 82 Seduction všečen mali mestni avtomobilček, ki navdušuje z nenapornostjo uporabe, prostorsko zadostnostjo za dva in prijetnim ter varčnim motorčkom. Obenem menimo tudi, da je trivaljni VTi več kot goden za turbo izpeljanko, a to je že druga zgodba.

Cene

Citroën C3 VTi 82 Attraction: 10.870 evrov

Citroën C3 VTi 82 Seduction: 12.800 evrov

Testni Citroën C3 VTi 82 Seduction: 14.320 evrov

Tehnični podatki (proizvajalec)

Motor: 3-valjni – vrstni – bencinski – posredni vbrizg goriva – gibna prostornina 1.199 cm3 – največji navor 118 Nm pri 2.750/min – največja moč 60 kW (82 KM) pri 5.750/min

Pogon: ročni menjalnik (5) – pogon spredaj

Voz in obese: kombilimuzina – samonosna karoserija, 5 vrat, 5 sedežev – spredaj posamični obesi, vzmetni nogi, trikotni prečni vodili, stabilizator – zadaj poltoga prema, vijačni vzmeti, stabilizator – volan z zobato letvijo, električen servo – gume Michelin Energy Saver 195/55 R 16 T

Mere: dolžina 3.941 mm – širina 1.728 mm – višina 1.524 mm – medosna razdalja 2.466 mm – najmanjša razdalja od tal 120 mm – rajdni krog 10,2 m – notranja širina spredaj 1.425 mm, zadaj 1.435 mm – prtljažnik 300-1.000 l – posoda za gorivo 50 l

Mase: vozilo 975 kg – dovoljena skupna obremenitev 1.511 kg – dovoljena obremenitev strehe 70 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 174 km/h – pospešek 0-100 km/h 12,3 s – poraba (kombiniran cikel) 4,6 l/100 km – izpust CO₂ 107 g/km