Toyota Yaris 1.5 VVT-i Hybrid BiTone

Toyota Yaris Hybrid: poskočen, okreten in varčen mestni avtomobil.

Je Vitz, a ni vic.

Spet nekaj zmede pri poimenovanju. Veliko trgov, več imen. Yaris, kot ga poznamo v Evropi, je v svoji deželi Vitz.

Njegovo ime na šalo spominja zgolj v Sloveniji.

***

Njegova zgodovina sega v zadnji leti prejšnjega stoletja, z njim pa so pri Toyoti odprli novo poglavje svojih majhnih avtomobilov. Izza volana je bil tako drugačen, predvsem pa inovativen, da je moral vzbuditi pozornost. In bil je manjši (krajši) od večine neposrednih tekmecev.

Slednje drži tudi danes za njegovo 3. generacijo, saj so avtomobili tega razreda že zrasli preko štirih metrov, Yaris pa se še vedno uspeva držati pod to številko. Stvar utegne pretehtati takrat, ko je dolžina ključnega pomena (spomnite se Trsta, Pariza in podobnih mest), a zato notranjost prostorsko vseeno ne trpi v tolikšni meri, da bi bilo to moteče.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Danes je Yaris precej bolj klasičnega videza kot je bil leta 1999, a vseeno prikupno všečen. Nekoliko ne-klasična pa ostaja notranjost: prednja šipa se spodaj začenja dokaj nizko, zato je nizko postavljena tudi armaturna plošča in zato je preglednost pred avtomobil zelo dobra. Posledično je nizko postavljen tudi volanski obroč, a ne toliko, da bi motilo. Se pa zdi, da je obroč tudi nekoliko predaleč od voznika – glede na stopalke oziroma na njim pravilno nastavljen sedež.

Yaris te generacije šteje že sedem let, kar je za japonski izdelek nekako nenavadno (pri azijskih avtomobilih smo vajeni menjave modelov na 6 let), a je to, vsaj s stališča ergonomije, tudi dobro. Infozabavni sistem ima namreč – čeprav je zaslon občutljiv za dotik – kar 10 gumbov (8 + 2), kar je s stališča varnosti dosti bolje kot izvedbe brez gumbov. Zaslon sam se zdi za današnji čas majhen, a ne moti, se pa najde kakšna zamera pri menijih. Nič novega.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Tudi v splošnem kaže pohvaliti ergonomijo; poleg gumbov za infozabavni sistem še upravljanje klimatske naprave in dobre tri (tudi za tempomat) obvolanske ročice, še posebej pa dobro viden in jasen prikaz omejitve hitrosti – čeprav se nanj ne kaže povsem zanašati, a to ni vedno problem avtomobila temveč naše prometne zakonodaje. Manj navdušenja je pri predalih, ki so iz trde plastike, za to v njih vse, kar ni mehko, ropota in se med vožnjo premika.

K dobri ergonomiji je treba prišteti tudi prednja sedeža in v splošnem je vozniku in sovozniku prijetno bivati. Precej manj, seveda, potnikom na zadnji klopi – ti nimajo predalov v vratih, temveč en sam žep (desni sedež) in majhen predalček med prednjima sedežema. Pa čisto nič drugega, tudi lučke ne.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Ker so pri Toyoti spretno pomanjšali hibridni sistem pogona, da ta ne jemlje (veliko) notranjega prostora, je hibridna različica Yarisa – ob vseh drugih prednostih – zavidljiva prodajna uspešnica. Delno, seveda, tudi zato, ker so kupci počasi spoznali hibridne prednosti, se nehali bati nove tehnike in vzljubili vožnjo s samodejnim menjalnikom. V mestni gneči je menda še najbolj prikladen.

S stališča vožnje je Yaris Hybrid tipičen hibrid, ki ob pritisku na gumb za zagon (in ob dovolj polni pogonski bateriji) samo izpiše besedo »Ready« in katerega bencinski motor nikdar ne teče v prostem teku; ali se motor zaustavi ali pa – pri nekoliko povišanih vrtljajih – polni pogonsko baterijo. Tipičen je tudi menjalnik; v resnici gre sicer za planetni pogon, deluje pa kot neskončnostopenjski CVT, kar pomeni da pritisk na stopalko plina hipno dvigne vrtljaje, ki se potem med pospeševanjem ne spreminjajo. Nikdar dorečena tema – nekatere moti spremljajoči (motorni) zvok, drugim ni mar.

Hibridizacija tudi tu pomeni, da je moč na njen račun prihraniti nekaj goriva in Yaris se lahko nekaj časa vozi zgolj z elektriko. Med sedežema je (tudi) gumb ‘EV’, a v praksi ne gre za vklop (in izklop) električnega pogona; je le ‘prošnja’ voznika po izdatnejšem izkoriščanju možnosti električnega pogona. Se pravi: električnega pogona ni moč absolutno vklopiti ali izklopiti. Elektronika opravi vse delo, kot je treba.

Za avtomobil s hibridnim pogonom je Yaris nepričakovano odziven in poskočen, vključno s sistemom stop-start, kar pomeni, da vozniku ni treba skrbeti, ko bo treba speljati nekoliko hitreje (zavijanje levo, vključevanje v promet). Hibridni pogon se v mestu zelo izkaže tudi, ko gre za porabo: pri vožnji v povprečnem ritmu mestnega prometa, a z nekaj predvidevanja, zmore porabiti tudi 4,5 litra na 100 kilometrov, z zelo veliko živčnosti pa naraste do 6,5.

Avtomobilska cesta ni poligon ne za majhne avtomobile in ne za hibridne pogone, zato tu poraba Yarisa ne izstopa. Pravzaprav porabi celo več kot tako veliki avtomobili z dizli, a vse to, vemo, izhaja že iz teorije. Tako da zgolj v opomin.

***

Seveda, Yaris je pač predvsem mestni avtomobil, čeravno (in da ne bo pomote) dobro služi tudi na avtomobilskih cestah. In zato je, če zadovolji prostorske želje, tudi v celem resen avtomobil. Ni vic.

Vinko Kernc

Pohvale

+ videz zunanjosti

+ notranja prostornost (glede na zunanje mere)

+ ergonomija (v splošnem)

+ odzivnost pogonskega sistema, poskočnost

+ sistem stop/start

+ infozabavni sistem z gumbi

+ poraba goriva (mesto in podeželje)

+ odličen prednji brisalnik

+ prikaz omejitve hitrosti

+ izklopljiv stabilizacijski sistem (stopenjsko)

+ dvojni dnevni kilometri

+ prekinjen in neprekinjen tek zadnjega brisalnika

Graje

– nima parkirnega pripomočka spredaj

– gumb za zagon motorja (nima pametnega ključa!)

– infozabavni sistem ne vidi map na ključku USB

– slaba opremljenost zadnje klopi

– predali in odlagalna mesta iz trde plastike

– skromna notranja osvetlitev

– ura in zunanja temperatura: podatka v merilnikih

Na kratko

Kupci so se že odločili: Yaris je priljubljen in kot hibrid še posebej. Kratkost karoserije je ob varčni hibridizaciji v mestu dodaten argument, avtomobil(ček) je pa tudi prijeten in lahkoten v vožnji.

Cene

Toyota Yaris 15 VVT-i Hybrid Luna: 15.600 evrov

Toyota Yaris 15 VVT-i Hybrid BiTone: 19.220 evrov

Testna Toyota Yaris 15 VVT-i Hybrid BiTone: 20.377 evrov

(Če ni drugače označeno, so navedene cene z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb.)

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice 4° C – mokra cesta – stanje števca prevoženih kilometrov 31.149 km – menjalnik v položaju D – vklopljen način ECO – gume 195/50 R 16 H M+S Bridgestone Blizzak LM-32 – digitalen prikazovalnik trenutne porabe goriva (stolpec, 0-15 l/100 km = 5 cm) – brez merilnika vrtljajev ali moči

Poraba in trušč

60 km/h: 0 l/100 km – 80 dB (v načinu EV)

60 km/h: 4 l/100 km – 89 dB

100 km/h: 6 l/100 km – 88 dB

130 km/h: 8 l/100 km – 91 dB

160 km/h: 10 l/100 km – 91 dB

Testni krog: 6,7 l/100 km

Tehnični podatki (proizvajalec oziroma zastopnik)

Motor: 4-valjni – bencinski, posreden vbrizg – gibna prostornina 1.497 cm³ – največji navor 111 Nm pri 3.600-4.800/min – največja moč 54 kW (73 KM) pri 4.800/min – elektromotor – sinhronski s trajnimi magneti – največji navor 169 Nm pri ni podatka – največja moč ni podatka – pogonski sistem – skupen navor ni podatka – skupna moč 74 kW (100 KM) pri ni podatka – baterija Ni-MH 144 V – največja moč 19 kW – kapaciteta 0,9 kWh

Pogon: planetni menjalnik (e-CVT) – pogon na prednji kolesi

Voz in obese: kombilimuzina – samonosna karoserija, 5 vrat, 5 sedežev – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator – zadaj poltoga prema, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki – volan z zobato letvijo, električen servo – gume 195/50 R 16 H M+S Bridgestone Blizzak LM-32

Mere: dolžina 3.945 mm – širina 1.695 mm – višina 1.510 mm – medosna razdalja 2.510 mm – najmanjša razdalja od 135 mm – rajdni krog (med pločniki/stenami) 10,2/11,0 m – notranja širina spredaj ni podatka, zadaj ni podatka – prtljažnik 286/1.119 dm³ – posoda za gorivo 36 l

Mase: vozilo 1.165 kg – nosilnost 400 kg – dovoljena obremenitev strehe ni podatka

Zmogljivosti: največja hitrost 165 km/h – pospešek 0-100 km/h 11,8 s – poraba (kombiniran cikel) 3,6 l/100 km – izpust CO₂ 82 g/km

Foto: VK