Renault Twingo SCe 70 Dynamique

Renault Twingo SCe 70 Dynamique: (pod)povprečne zmogljivosti, spodobna oprema, visoka cena.

Stvar učinka

Možnosti, da se zgodi zgodovinski preboj, je vedno manj. Twingo prve generacije (1992) je udaril in krepko zamajal tradicijo zasnove in gradnje mini avtomobilov.

Podobno lahko zapišem tudi za tretjo generacijo, a učinek še zdaleč ni enak.

***

Ne glede na skupno zasnovo velja, da si Twingo deli usodo s Smartom: oba se težko prebijata skozi čas, ker sta namenjena bolj ali manj le (velikim) mestom, danes pa še tako majhen avtomobil ne more stati dosti manj kot za konfekcijsko številko večji avtomobili, ki že zmorejo za silo zadovoljiti družinske potrebe. V težkih gospodarskih časih je njuna pot še težja in Slovenija je znotraj tega menda še posebej izrazit trg.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Twingo ima motor in pogon zadaj. Nič novega. Takšno zasnovo je imelo veliko manjših avtomobilov po drugi veliki vojni in vse do sedemdesetih let; uporabljali so jo Fiat, Renault (vključno s 4CV, ki je predhodnik Katre, ki je predhodnica Twinga), Simca, NSU, Volkswagen, Zaporožec, če omenim le pri nas takrat najbolj popularne. Tudi danes niso čista eksotika: 911, ForTwo, Ion/C-Zero/i-Miev, pa še kakšen se najde, med naštetimi pa sta vsaj prva dva razmeroma pogosta tudi na naših cestah.

Problem? Načelno ne, v praksi pa morda. Ker je celoten pogon novega Twinga v zadku, bi človek pričakoval, da bo ‘spredek’ bolj uporaben, kot ko je tam pogonski sklop. Pa ni. Prednji pokrov je sicer moč s pozornim branjem navodil za uporabo odpreti, a tam ni nič prostora. Še Bolha oziroma Fiat 126 je imel tam prostor za kakšno torbo, pa je bil za okroglo 6 decimetrov (torej več kot za pol metra) krajši od današnjega Twinga.

Vzrok je jasen in tehničen: varnost. Varnost avtomobilom krade prostor, avtomobili zato rastejo iz generacije v generacijo in če je hotel biti Twingo dolg le dobre tri metre in pol, je moral žrtvovati notranji prostor. Seveda ne na račun prostora za potnike, torej je ‘šel’ (prednji) prtljažnik. Motor so sicer položili in ga pokrili, tako da je nad njim zadaj vendarle nekaj prtljažnika, ki je povrh še po polovici podaljšljiv, a nekaj grenkobe na račun neuporabnega prednjega dela vseeno ostaja.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Za avtomobil domače proizvodnje bi si kar nekako želeli, da bi bil doma tudi priljubljen. A tu se Twingo sooči z znano, a vsakokrat znova pozabljano resnico: naj bo še tako majhen, ima avtomobil vedno volan, prednjo premo, posodo za gorivo, šipe, sedeže, vrata in tako naprej. Vse to stane, pri tem pa nekaj manj mase ne prinese opaznega zmanjšanja cene. Razvoj je enako drag za Twingo in za Clio, plačajo pa ga seveda kupci.

Zato so pri Renaultu ubrali tudi že preskušeno taktiko: Twingo so zasnovali tako, da je prikupen zunaj in privlačen znotraj, pri tem pa pošteno varčevali. Nima merilnika vrtljajev in merilnika temperature hladilne tekočine, nima žepov na hrbtih sedežev, ima le eno lučko v notranjosti, nima običajnega pomika zadnjih šip, nima samodejnosti električnega pomika šip v prednjih vratih, nima pametnega ključa, če omenim le tisto, kar ima danes večina Renaultov in drugih ne preveč velikih in dragih avtomobilov od Pande naprej.

So pa, da bi bilo to manj opazno, poleg nenavadne in prikupne notranjosti Twingu dali klimatsko napravo, tempomat in omejevalnik hitrosti, nadzor nad nenamernim zapuščanjem prometnega pasu, električno nastavljivi in ogrevani zunanji ogledali, avdio sistem s komandami na volanskem obroču in z vhodoma USB ter AUX, v usnje odeta volanski obroč in prestavno ročico ter lahka platišča – če se odločite za najdražji paket Dynamique. V testnem je bilo še nekaj dobrot, od za palec večjih (16) koles do platnene strehe, vsega skupaj za 2.820 evrov. In zdaj trenutek streznitve: kljub omenjenim pomanjkljivostim pri opremi je tega Twinga na fotografijah za več kot 14 tisočakov. Nič čudnega, da se pretežni del kupcev po prvem navdušenju in po preskusni vožnji Twinga iz salona odpelje s Cliom.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Zato bi morali Twinga pravzaprav uvrstiti med izdelke, ki jim zadnje čase lepimo pridevnik premium. Nič več ljudski, kot je bila Katra. Zdaj s ceno, točneje z razmerjem med plačanim in dobljenim, sodi med dražje avtomobile. S štirimi vrati na boku je sicer bolj uporaben od DS 3 ali od Fiata 500, a očitno še vedno premalo, da bi ostal med množično prodajanimi avtomobili.

Tisti, ki jih cena pri nakupu ne ovira, imajo pa (še vedno) zadržke zaradi zadnjega pogona, se morajo soočiti s prijetno resnico, da je tovrsten strah povsem odveč: z dodelano mehaniko (podvozje, gume) in s stabilizacijsko elektroniko so pri Renaultu odpravili večino slabosti zadnjega pogona, na čelu s tisto marsikomu najbolj nadležno – nenadzorovanem oddrsavanju zadka v ovinkih. Kdor se bo odločil za šibkejšega od dveh motorjev, ki sta na voljo, bo še posebej ‘varen’, saj stabilizacijski sistem v normalnih pogojih (suha cesta) nima prav nikakršnega dela. Pa ne zaradi dobre lege na cesti, temveč zaradi premalo navora, ki bi zmogel pogonska kolesa zavrteti v prazno. Ima pa zadnji pogon tudi dobre strani, pri Twingu sta posebej očitni dve: da bolje speljuje v klanec in da je obračalni krog izjemno majhen.

Motor s 70 ‘konji’ kar zgledno poganja mali Twingo, a nič več kot to. Sam po sebi se zdi stroj zelo dober, saj se pospeševanju iz nizkih vrtljajev niti najmanj ne upira tudi v višjih prestavah, se pa spremembe hitrosti (torej pospeševanje) dogajajo bolj počasi. V peti prestavi pravzaprav motor skorajda ni več zmožen pospeševati, ne glede na hitrost. Takšen motor je zato namenjen voznikom, ki se vozijo pretežno v mestu in ki nimajo nikakršnih ambicij po prehitevanju na podeželskih cestah. Obenem je ta motor tudi eden boljših dokazov, da si mora kupec izbrati zmogljivost motorja primerno svojim vozniškim navadam. Ta motor je namreč lahko zelo varčen, a na drugi strani tudi precej požrešen: s priganjanjem se lahko poraba hitro povzpne preko 10 litrov na 100 kilometrov. Z zmogljivejšim motorjem bi bila opazno manjša, saj takšnega motorja za enak tempo vožnje ne bi bilo treba toliko priganjati.

Poleg oblike so pri Renaultu (vsaj v primeru testnega) pripravili tudi precej drzno kombinacijo notranjih barv: globoko črno in deviško belo, vmes pa je še nekaj sivine. Močan kontrast in oblika skrijeta več cenenih materialov, kot smo jih sicer danes vajeni. Nekaj elementov so si šli, povedano z malce zlobe, ‘sposodit’ kar k Dacii, na primer čep za gorivo (na ključ) ter gumba za varnostne utripalke ter osrednjo ključavnico, ki sta na vrhu armaturne plošče. In črne klavirske plastike je na armaturni plošči še vedno preveč.

Twingo želi pozornost preusmeriti in prepričati tudi s sedežema, pri katerih sta vzglavnika integrirana v naslonjali (kot pri športnih avtomobilih), kar mu v precejšnji meri tudi uspeva, a ne pričakujte posebej izrazitega bočnega oprijema. Malce nostalgična, a tudi prijetna ter uživaška je platnena streha z električnim(!) pomikom: ko je le malce bolj toplo, lahko potniki uživajo z naravo. Seveda, ko dežuje, se sliši glasno kapljanje na platno …

Splošen učinek Twinga na avtomobilski trg bo tako vsaj v Sloveniji manjši, kot bi si želeli. Izrazito mesten, a dokaj drag avtomobilček pač ni na kožo pisan navadam slovenskih kupcev avtomobilov. Si pa potihem želim, da bi bilo drugače. Saj veste, lokal patriotizem.

Vinko Kernc

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice 12° C – suha cesta – stanje merilnika prevoženih kilometrov 3.192 km – menjalnik v 5. prestavi – gume 185/50 R 16 H M+S Michelin Alpin X Green – digitalni prikazovalnik trenutne porabe goriva (cifre, 1 decimalno mesto) – brez merilnika vrtljajev

Poraba in trušč

60 km/h: 3,4 l/100 km – 87 dB

100 km/h: 4,7 l/100 km – 90 dB

130 km/h: 7,2 l/100 km – 92 dB

160 km/h: 9,9 l/100 km – 95 dB

Testni krog: 7,1 l/100 km

Pohvale

+ prikupen videz zunanjosti

+ izjemna okretnost

+ živahna notranjost

+ motorna elastičnost

+ nostalgičen in uživaški učinek platnene strehe

+ poraba goriva pri zmerni vožnji

+ podaljšljiv prtljažnik

+ avdio sistem (opremljenost)

+ navigacijski sistem

+ nima okrasnih elementov iz ‘kroma’

+ dovolj uporabnih predalov za prednja potnika

+ tempomat

+ razmeroma visoko sedenje

Graje

– cena

– zadnji brisalnik obriše premajhen del šipe

– poraba goriva pri priganjanju

– zmogljivosti motorja

– menjalnik: včasih se zatika pretikanje v vzvratno prestavo

– pretih parkirni pripomoček

– 3 vozniku nevidni gumbi levo spodaj na armaturni plošči

– neudobno podvozje na udarnih jamah

– notranji materiali in oprema

– vroče dno prtljažnika po daljši vožnji

Na kratko

Če na Twinga gledamo strogo kot na mestni avtomobil, je odličen: izjemno okreten, pri zmerni vožnji varčen, za dva udoben, s štirimi vrati na bokih ter s povečljivim prtljažnikom splošno uporaben, v celem pa zelo prikupen. Ne opravi pa tipičnega slovenskega preskusa ‘kaj dobim za ta denar’, merjeno predvsem v dolžinskih metrih.

Cene

Renault Twingo SCe 70 (Authentique): 8.990 evrov

Renault Twingo SCe 70 Stop&Start Dynamique: 11.290 evrov

Testni Renault Twingo SCe 70 Stop&Start Dynamique: 14.110 evrov

(Če ni drugače označeno, so navedene cene z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb.)

Tehnični podatki (proizvajalec)

Motor: 3-valjni – bencinski – gibna prostornina 999 cm³ – največji navor 91 Nm pri 2.850 – največja moč 52 kW (70 KM) pri 6.000/min

Pogon: ročni menjalnik (5) – pogon zadaj

Voz in obese: kombilimuzina – samonosna karoserija, 5 vrat, 4 sedeži – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator – zadaj toga prema (de Dion), vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki – volan z zobato letvijo, električen servo – gume 185/50 R 16 H M+S Michelin Alpin X Green

Mere: dolžina 3.595 mm – širina 1.646 mm – višina 1.554 mm – medosna razdalja 2.492 mm – najmanjša razdalja od tal 170 mm – rajdni krog 9,1 m – notranja širina spredaj 1.362 mm, zadaj 1.325 mm – prtljažnik 188-219/980 l – posoda za gorivo 35 l

Mase: vozilo 865 kg – dovoljena skupna obremenitev 495 kg – dovoljena obremenitev strehe 60 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 151 km/h – pospešek 0-100 km/h 14,5 s – poraba (kombiniran cikel) 4,2 l/100 km – izpust CO₂ 95 g/km

Foto: VK