Abarth 595 Competizione MTA

Metoda najmanjših presenečenj med ovinki: Abarth 595 Competizione.

Potencial

Trobentice so bile ravno na višku cvetenja in v polnem razcvetu. A nobena ni bila tako rumena in tako ‘huda’ kot tale 595 Competizione.

Predvsem pa nobena ni tako lepo ‘trobila’.

***

Nobena napoved, pa naj bo še tako matematično podprta, ni zanesljiva. Hočem pa reči: dal bi roko v ogenj, da si takšnega uspeha znamke tudi pri Abarthu oziroma pri FCA niso nadejali. Želeli že, a vselej z nečim novim začenjaš z zadržkom.

Ampak Abarth zdaj živi lepo in udobno drugo življenje. Osredotočen je le na znamko Fiat in znotraj nje le in ta hip na dva modela. Za zdaj krepak delež odnaša 595, Abarthovo videnje malega Fiata 500.

Spomnim se s predstavitve, ko je bilo mogoče presedati iz enega v drugega: zmogljivostne razlike med 145, 165 in 180 ‘konji’ seveda so zaznavne in občutne. Toda ko po daljšem času sedem v 180, ne morem več zagotovo trditi in pri pokojnem Carlotu priseči, da je bil 160 znatno manj zabaven. Kar bi bil zagotovo tudi Carlotov namen.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Položaj za športno vožnjo ni idealen (pač dediščina 500), a je zelo blizu: volanski obroč odlično pade v dlani (škoda, da na vrhu nima rdeče črte), telo pa v(!) odlična sedeža. Sabelta sta serijska in bistveno boljših najbrž na trgu ni, sta pa ‘nujna’ tudi za izkoriščanje potenciala, ki ga ima ta Competizione.

Če ga slišiš prihajati izza ovinka, te preseneti – pričakoval bi vse kaj drugega: predvsem večjega, a tudi dražjega, bolj prestižnega. Zvok njegovega motorja pa ni le to; zabavno je, da je znotraj toliko drugačen kot zunaj, da zgolj s poslušanjem ne bi rekel, da gre za isti avtomobil; da se pri različnih režimih vožnje ter med pretikanjem različno oglaša; pri vsem skupaj pa tudi to, da je težko najti vzorec, kako se bo oglasil. Zabavno.

Pri Abarthu dodelan 1,4-litrski turbo stroj je odličen. Razen v najvišji prestavi se zavrti do 6.400 vrtljajev v minuti in je na celotnem področju uporaben. Na ne prav nedolžnem vzponu v 3. prestavi in pri 1.500 vrtljajih v minuti že zelo lepo potegne in samodejni MTA ne pretakne navzdol. Hočem reči, da je v resničnem svetu uporaben v razponu 5 tisoč vrtljajev, zaradi te elastičnosti pa je povsem zadovoljen z ‘le’ 5 prestavami. Da je prožen, je jasno, saj je prisilno polnjen. Turbometer ima polje od 0 do 2 bara nadtlaka, pokaže pa do 1,75 bara. Takrat se mora tudi (Mini) Cooper pošteno potruditi, da drži korak.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Robotiziran ročni menjalnik Dualogic se pri Abarthu imenuje MTA in ni poceni. Zelo dobro pretika (ročno z zavolanskimi ušesi tudi zabavno), predvsem pa dobro ve, katero prestavo je treba vklopiti pri vožnji po klancu navzdol ali pred (med) ovinki. Tehnično mu ne manjka dosti (je pač malo počasen), uporabniško bi s 6 prestavami prihranil kak liter goriva in zmanjšal kak notranji decibel (vožnja izven mesta), čustveno pa ena prestava zagotovo manjka. A ne glede na vse zapisano: kdor rad pretika, bo brez njega prihranil slabih 1,8 kiloevrov.

Del volanskega obroča in strešica nad merilniki so v črni Alcantari, kar tu ni (le) lepotnega, temveč uporabniškega značaja: v šipi pred voznikom ni odsevov. To seveda pride prav, ko človek takšen 595 Comp. požene skozi ovinke. Tam je hitro jasno, da velik del zabavnosti prinaša dejstvo, da 595 ni tirnično vozilo sam po sebi, pač pa je za to treba kaj znati in nekaj narediti. Razmerja niso najugodnejša: kratka medosna razdalja, široka koloteka, razmeroma majhna masa (tudi glede na moč motorja) … Po slabi, neravni cesti ga kar lepo razmetava in prav tu pride do izraza Abarth.

Volan je glede na tistega v Fiatu 500 krepko boljši, bolj športen: neposrednost, natančnost, odpor proti sukanju. Z njim je izredno izražen občutek ‘go-kart’, morda celo bolj kot pri Miniju, vsekakor pa dovolj, da mu je moč hipno in natančno zaukazati smer, kar je potem delo črnih P Zero Nero. Tisto prej omenjeno razmetavanje po cesti: ne težava, ampak zabava.

***

Celotna mehanika se znatno spremeni v športnem načinu, a Stabilizacijski ESC vseeno ni izklopljiv. A tako za zabavno vožnjo kot za podiranje rekordov to ni odločilnega pomena. Vse to, vključno z motorno močjo, zavorami, podvozjem in navsezadnje z blagovno znamko, je namreč le potencial.

Voznik pa potem to izkorišča ali pa tudi ne.

Vinko Kernc

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice 9° C – suha cesta – stanje števca prevoženih kilometrov 1.403 – menjalnik v položaju A – gume 205/40 ZR 17 W Pirelli P Zero Nero – digitalni prikazovalnik trenutne porabe goriva (cifre, 1 decimalno mesto) – vozilo nima tempomata

Poraba in trušč

60 km/h, 2.000/min: 5,0 l/100 km – 84 dB (4. prestava)

60 km/h, 1.500/min: 4,0 l/100 km – 84 dB

100 km/h, 2.500/min: 5,8 l/100 km – 90 dB

130 km/h, 3.200/min: 7,7 l/100 km – 93 dB

160 km/h, 4.000/min: 10,1 l/100 km – 97 dB

Testni krog: 8,3 l/100 km

Pohvale

+ retro, prikupen in športen videz

+ motorne zmogljivosti, elastičnost

+ razmerje moč proti masi

+ logika pretikanja robotiziranega menjalnika

+ podvozje

+ zavore

+ faktor zabavnosti

+ zvok motorja

+ sedeža, volanski obroč

+ merilniki vključno z informacijskim zaslonom

+ komunikativen, športen volan

+ količina podatkov potovalnega računalnika

+ posodobljen infozabavni sistem

Graje

– velikost posode za gorivo (majhen doseg)

– velik rajdni krog

– parkirni pripomoček le zadaj

– volanski obroč nastavljiv le po višini

– skopa notranja osvetlitev

– prehiter vklop varnostnih utripalk pri zaviranju

– brez sodobnih varnostnih asistenčnih sistemov

Na kratko

Saj bi šlo morda tudi močneje, a se zdi, da je to pravšnje razmerje med potencialom, ki ga ima Fiat 500, in tistim, kar je nekoč pomenil in danes znova pomeni Abarth v svetu avtomobilizma. Potencial takšnega 595 Competizione na cesti je izjemen, na vozniku pa je, da ga izkoristi. Ali pa zgolj paradira med dvema trendovskima lokaloma.

Cene

Abarth 595: 18.990 evrov

Abarth 595 Competizione: 25.990 evrov

Testni Abarth 595 Competizione MTA: 29.730 evrov

(Če ni drugače označeno, so navedene cene z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb.)

Tehnični podatki (proizvajalec)

Motor: 4-valjni – turbobencinski, posreden vbrizg – gibna prostornina 1.368 cm³ – največji navor 230 Nm pri 2.000 (250 pri 3.000 v načinu Sport) – največja moč 132 kW (180 KM) pri 5.500/min (z gorivom RON 98)

Pogon: robotiziran ročni menjalnik (5) – pogon spredaj

Vozna dinamika: Normal in Sport

Voz in obese: kombilimuzina – samonosna karoserija, 3 vrata, 4 sedeži – spredaj pomožen okvir, posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator – zadaj poltoga prema, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – volan z zobato letvijo, električen servo – gume 205/40 ZR 17 W Pirelli P Zero Nero

Mere: dolžina 3.660  mm – širina 1.627 mm – višina 1.485 mm – medosna razdalja 2.300 mm – najmanjša razdalja od tal 130 mm – rajdni krog 9,3 m (med pločniki) – notranja širina spredaj: ni podatka, zadaj: ni podatka – prtljažnik 185/610 dm³ – posoda za gorivo 35 l

Mase: vozilo 1.070 kg – dovoljena skupna obremenitev 390 kg – dovoljena obremenitev strehe 50 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 225 km/h – pospešek 0-100 km/h 6,9 s – poraba (kombiniran cikel) 5,8 l/100 km – izpust CO₂ 134 g/km

Foto: VK