Jaguar XE 20t R-Sport

Jaguar XE 20t R-Sport: Britanec s prepričljivim športno-prestižnim značajem.

Rajski grajski

Čisti stereotip: gradovi, Otok, plemstvo, Jaguar.

Ampak kar nekako sodi skupaj.

***

Lahko bi začel o nekem Jaguarju X-Type, predhodniku tegale, a pustimo ta del zgodovine. Šest let vmesne ‘luknje’ bi dalo misliti, da so si v Coventryu vzeli čas za razmislek, in kaže, da so stvari postavili na svoje mesto.

Ne morem, da ne bi znova omenil Iana Calluma, šefa oblikovalskega studia pri Jaguarju. Že precej prileten možak se v pogovoru zdi skromen, a samozavesten, ko gre za obliko Jaguarjev. Poglejte tale XE: elegantna limuzina, katere zadek (z boka) posnema kupeje. Nič posebnega, pravite? Kaj pa markantna motorna maska, z vseh kotov ‘jezna’ žarometa, številni, a nežni detajli oblike na bokih in zadek z obrazom? To, da je močno podoben za številko večjemu XF, je le odsev časa, ki zapoveduje družinsko skladnost.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Kdor se je vsaj za silo prebil skozi njegovo zgodovino, ta ve: Jaguar je športna in hkrati prestižna avtomobilska znamka. Velja tudi za XF: tisti, ki se želi hitro in daleč peljati, bo vzel dizla; ostali ‘morajo’ vzeti bencinarja. To je čisti purizem: takle bencinski motor je sam po sebi odličen, poleg tega pristoji tej znamki, navsezadnje pa mirno teče, ima lep športen zvok (a s pritajenimi decibeli), ponuja dovolj navora, je izjemno elastičen in čudovito odziven. Da porabi več od dizla, je logično; prvič, sledi iz samih značilnosti v razliki procesov, in drugič, z značajem voznika zahrbtno prisili v (bolj) športno vožnjo. Tisti, ki bo z njim dosegel porabo okoli 9 litrov na 100 kilometrov, kar ni nemogoče, je zgrešil motor, najbrž pa tudi znamko.

Menjalnik je znana reč: 8-stopenjski ZF zadnje generacije, ki odlično deluje v vseh režimih, navzgor bliskovito pretika (v športnem načinu pri višjih vrtljajih celo z nežnimi sunki), navzdol je malo počasnejši, a ne bistveno, prvih 6 prestav je športno izračunanih, zadnji dve pa sta varčno dolgi. Ročni – žal – ni na voljo.

Potem je tu, še preden pridemo do zadnjega pogona, nastavitev vozne dinamike. Gumbi zanjo so natanko takšni, kot pri drugih izdelkih JLR, torej tudi pri Land Roverjih, le da si tu zaslužijo nekaj graje na račun ergonomije. Desno od njih je namreč še en, za športnost pomemben gumb, tisti, ki izklopi stabilizacijski DSC. Ni zdravo preveč odvračati pogleda s ceste vse do konzole med sedežema, pa lahko voznik nehote stisne tistega za stabilizacijski sistem. In smo pri zadnjem pogonu.

Ne glede na to, kateri program voznik izbere (velja tudi za ECO!), je med stopalko plina in zadnjimi kolesi vselej izdatna mera dinamike in športnosti, zato velja biti zelo previden (tudi sovoznik!) s prsti tam za prestavnim kolesom. Številke morda niso prav posebej prepričljive, je pa zatečeno stanje čudovito – tudi pri 100 in več, če le ni povsem idealno pod kolesi (zadosti je že nekaj vode), je zadek živčen že na ravni cesti, kaj šele v ovinku. Saj je XE krasno nadzorljiv in posledično zabaven, a če se je DSC ‘sam od sebe izklopil’, ni več prijetno. Vsaj prvi trenutek ne.

Povsem druga zgodba je, ko voznik, ki se je spoprijateljil z vsemi 280 Njutonmetri, zavestno in pod nadzorom vklopi in izklopi, kar je treba. Ni treba, da se spod gum belo kadi, dovolj so drobni nadzorovani zdrsi, da se zunaj zdi atraktivno, znotraj pa tropsko vroče in adrenalinsko polno. Če seveda smatrate, da temu avtomobilu to pristoji.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Pri športnih avtomobilih takšne sorte pride vse preostalo na vrsto za mehaniko in vožnjo. Voznikov položaj je zmerno športen, če ni greh, povem, da se v Beemvejevi Trojki bolj športno sedi. A ne toliko, da bi to ljubitelja Jaguarja odvrnilo od nakupa. Notranjost XE se zdi … boljša od tiste v XF. Prostorsko seveda ne, v preostalem pa. Bolj čedna, bolj prijetna, kdo bi vedel natanko. Volanski obroč celinskega Evropejca z videzom ne prepriča najbolj, je pa v športni vožnji odličen, na dolgi vožnji pa, in naj se sliši še tako patetično, razveseli gumb za ponovno vzpostavitev nastavljene hitrosti tempomata, ker je ravno na pravem mestu.

Kokpit z armaturno ploščo na čelu ima manj oblike kot južnobavarski izdelki (kar bi lahko opredelil tudi kot prednost), a je vse skupaj lepo urejeno in priročno. Osrednji zaslon je dovolj velik, s številnimi pripomočki na njem (k sreči pa brez gumbov za klimatsko napravo) in z dobrimi meniji sistema, manjka pa osrednji krmilnik – nadzor z dotikom je krasen, če vozniku ne bi bilo treba tudi voziti.

Voznik v vzvratnem ogledalu vidi ‘nizko’ šipo (ker je pač kupejevsko položna), a ima vseeno dober občutek nadzora nad tistim, kar je malo dlje za avtomobilom. Informacijski sistem je bogat, potovalni računalnik ponuja dvojne podatke, a je preklop z enega na drugega menijsko pravi podvig. Čisto drugače je z avdio sistemom: tradicionalni Meridian se zdi vedno varna izbira za vrhunski zvok, tu se sliši zelo univerzalno, še celo Jovanottijeva Attaccami la spina pripelje k ušesom krasno interpretacijo italijanskega rapa.

Tudi zadaj je ambientalna osvetlitev izdatna, poleg nje pa sta tam še dve bralni lučki, reže za zrak, predal pod režami, 12-voltna vtičnica, nizki mrežici na trdih hrbtih sedežev (oboje slaba rešitev), uporabna predala v vratih in sredinska komolčna opora. Ta ima prostor za dve pločevinki, njen spodnji vogal pa utegne žuliti v nogo.

Malce mačehovski je prtljažnik. Ročno od-/zapiranje pokrova ne zmoti, tudi litri so spodobni, a vseeno: strop je gol, na njem pa dve zajetni potezni kljuki za podiranje naslonjal (a potrebuješ palico ali pa doolgo roko, ker naslonjalo ne pade samo od sebe, sproščanje naslonjala pa z zadnje klopi ni mogoče), dno ima dve višini z vmesnim nagibom, posebnega predala pa ni nobenega.

A kdo bi, za vraga, kupil XE, da bi se postavljal s prtljažnikom? Grajski že vedo: prestižna športnost ali športen prestiž imata svojo težo, imidž te znamke je pa med poznavalci (spet) skoraj rajski. Bravo.

Vinko Kernc

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice 5° C – suha cesta – stanje števca prevoženih kilometrov 19.270 km – vklopljen način ECO  – menjalnik v položaju D – gume spredaj 225/40 R 19 Y, zadaj 255/35 R 19 Y Dunlop Sport Maxx RT – digitalni prikazovalnik trenutne porabe goriva (cifre, 1 decimalno mesto)

Poraba in trušč

60 km/h, 1.300/min: 4,2 l/100 km – 84 dB

100 km/h, 1.800/min: 5,3 l/100 km – 89 dB

130 km/h, 2.300/min: 7,9 l/100 km – 92 dB

160 km/h, 2.900/min: 10,0 l/100 km – 97 dB

Testni krog: 11,4 l/100 km

Pohvale

+ imidž znamke

+ motor

+ zadnji pogon (uravnoteženost)

+ podvozje

+ znaten športen značaj pogona

+ notranji materiali

+ avdio sistem

+ oprema

+ izklopljiv DSC

+ podatki za voznika

+ počutje za volanom

+ menjalnik (z zavolanskimi komandami)

+ pameten ključ

+ dnevne luči tudi zadaj

Graje

– meniji potovalnega računalnika

– ne ergonomski gumbi za nastavitev vozne dinamike (plus za DSC)

– prtljažnik

– osrednji zaslon brez krmilnika

Na kratko

Stvar je malce zapletena; kdor spoštuje znamko, bo absolutno zadovoljen, komur pa ne pomeni več od nemške vse bolj konfekcijske prestižne trojice, ga pa ni vredno niti omeniti. A ne glede na to: že zaradi redkosti na (naših) cestah si zasluži več pozornosti in radovednosti. Če to kaj šteje.

Cene

Jaguar XE 20t R-Sport: 45.410 evrov

Testni Jaguar XE 20t R-Sport: 61.810 evrov

(Če ni drugače označeno, so navedene cene z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb.)

Tehnični podatki (proizvajalec)

Motor: 4-valjni – turbobencinski, neposreden vbrizg – gibna prostornina 1.999 cm³ – največji navor 280 Nm pri 1.750-4.000 – največja moč 147 kW (200 KM) pri 5.500/min

Pogon: samodejni menjalnik (8) – pogon zadaj

Vozna dinamika: položaji Winter, ECO, Normal, Dynamic

Voz in obese: limuzina – samonosna karoserija, 4 vrata, 5 sedežev – spredaj pomožen okvir, posamične obese, dvojna trikotna prečna vodila, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – zadaj prema z več vodili, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – volan z zobato letvijo, hidravličen servo – gume 225/40 R 19 V spredaj, 255/35 R 19 V zadaj Bridgestone Blizzak LM-25V M+S

Mere: dolžina 4.672 mm – širina 1.850 mm – višina: 1.416 mm – medosna razdalja 2.835 mm – najmanjša razdalja od tal: 110 mm – rajdni krog 11,7 m – notranja širina spredaj 1.442 mm, zadaj 1.389 mm – prtljažnik 450 l – posoda za gorivo 63 l

Mase: vozilo 1.530 kg – dovoljena skupna obremenitev 570 kg – dovoljena obremenitev strehe 75 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 237 km/h – pospešek 0-100 km/h 7,7 s – poraba (kombiniran cikel) 7,5 l/100 km – izpust CO₂ 179 g/km

Foto: VK