Jaguar F-Type Coupé

Ista tehnična osnova, podobna motorizacija, zelo podoben tudi videz, a zelo drugačen značaj od kabrioleta: Jaguar F-Type Coupé.

Namesto vetrnjaštva: na stezo!

Med Jaguarjem F-Type Convertible in F-Type Coupé je, gledano s prospekta ali z ‘varne’ razdalje, malo razlik. Isti avtomobil, prvi roadster, drugi s trdo streho.

Sta pa duši zelo različni!

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Pravemu poznavalcu in ljubitelju sta si že po definiciji takšna avtomobila, kupe in kabriolet, bolj različna kot – zaradi lažjega razumevanja – Audi A4 in BMW serije 7. In pri Jaguarju se zdi, da so prav to lastnost avtomobilov in ljudi pošteno izkoristili: človek bi hotel imeti v garaži – oba. Vsakega s svojim razlogom!

Zakaj bi imeli F-Type Convertible, ste tule že lahko prebrali. Pa kupe? Ja, plavati proti toku je tudi za Jaguar nemogoče, zato načrtujejo razmerje med kupejem in kabrioletom 60:40. Vedno je tako: kabrioleti so dražji od kupejev, tudi manj prijazni za dnevno uporabo, pa dražji za vzdrževanje in tako naprej. Z Jaguarji ni nič drugače.

Tole so na kratko vsi najpomembnejši splošni razlogi vprid kupejem, seveda pa ima vsak avtomobil svojo zgodbo. Nekatere so ‘močnejše’, prepričljivejše, in zgodba modela, ki zarenči na ime F-Type Coupé, je ena takšnih.

Tehnično je med kupejem in kabrioletom le nekaj več razlik, kot vidi samo oko. Kupe je, kar je vselej dobro znova spomniti, karoserijsko bolj tog od kabrioleta. Pri F-Typu je ta številka 18 odstotkov, kar pomeni, da je kupe še nekoliko bolj tog od kabrioleta: vsaj pri uporabi na običajnih, normalnih podlagah nikdar ne zaječi. Nisem ga pa rinil na visok pločnik.

Nekoliko drugačna je tudi motorna filozofija. Šestvaljnika sta enaka, precejšnja razlika pa je pri 8-valjniku. Če si smem dovoliti nekaj letalske prispodobe (navsezadnje Jaguarji nastajajo prav tam, kjer so med drugo svetovno vojno izdelovali legendarna letala Spitfire), potem je kabriolet z V8 kot bombnik, kupe pa kot lovec. V njegovem stroju je več navora in več moči. Značaj je takoj zaznaven. In za vsak primer so mu nadeli oznako ‘R’.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

In zato smo ga pognali po dirkališču Motorland Aragón. Hermann Tilke in Pedro de la Rosa sta poskrbela za vrhunsko okolje, pri Jaguarju pa za stroj. Jaguar F-Type R Coupé!

F-Type, ki smo ga podili po stezi, je bil opremljen z doplačilnimi ogljikokeramičnimi zavorami. Čeprav sem na najdaljši ravnini, po ‘osvojenih’ 260 kilometrih na uro, pričel zavirati šele kakih 30 metrov za priporočeno točko zaviranja, zavore niso klecnile. Inštruktor na desnem sedežu, ki mu je uspelo v le treh krogih (prvega on, nadaljnja dva pa jaz za volanom) odlično v moj spomin vtisniti vse pasti dirkališča, je bil sicer malce paničen, a sva kljub temu vsakokrat znova zavrla do potrebne hitrosti še kakih 30 metrov prezgodaj.

Ni pomemben čas (he, he, ker nam ga niso merili; sicer bi bil pa izjemnega pomena, a ne?), pomembna je zabava. Tale R Coupé ima toliko navora, da ga pogosto kaže peljati v prestavi više (kot bi kazala logika), da ne zdrsne in tako uniči idealno vožnjo po idealni liniji. A ker R, vsaj takšen, kot pride iz salona, ni namenjen dirkanju, sem ga provociral – s prenizko prestavo in/ali s preveč plina že sredi ovinka. Navkljub velikemu stroju v nosu pa se pri vseh preskušenih hitrostih pelje predvidljivo in obvladljivo. Najlepše takrat, ko je izklopljen stabilizacijski sistem, saj ga ta sicer ‘ubije’ in traja dolge pol sekunde, da motor spet zadiha. Če bi dirkal, bi šla takrat vsaj dva mimo.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Tokrat smo preskuili le dva (zmogljivejša) od treh strojev, ki so na voljo. Oba tudi na cesti. In znova se je izkazalo, da je že S (V6, 280 kW) več, kot potrebuje dober voznik s primerno zmesjo adrenailna in modrosti. Kaj daje V8 več? Nekaj malega pri zvoku, a zanemarljivo. Predvsem pa zajetno dozo več navora, kar se lahko hitro pokaže tudi kot slabost (tokrat na čudovitih suhih španskih podeželskih cestah tega sicer nismo pogosto čutili), in nekaj več mase v nosu, kar tudi nikoli ni posebej dobro na cesti. Na dirkališču je zadeva lažje krotljiva, cesta je pa povsem druga zgodba z več neznankami v istem trenutku.

Pri Jaguarju menijo, da bodo tri (motorne) različice enakomerno razdeljene v prodaji, kar je glede na zelo specifičen krog potencialnih kupcev težko komentirati. Neka podalpska logika bi bila, da si bosta oba V6 morda res odrezala enak kos tortice, V8 pa bo zavzel le kako desetino, toda izza Alp so še doline in ravnine, ki imajo vsaka svojo logiko. Navsezadnje je pa tudi čisto vseeno.

Streha, ki je daleč najbolj vidna razlika med obema F-Typoma, je pri kupeju lahko običajna ali pa steklena. Toda pri slednji je treba vedeti, da je – čeprav zunaj raztegnjena med prednjo in zadnjo šipo – resnično okno v strehi čisto klasičnih mer, daleč od panoramske. Je pa ta, torej steklena, na barvi karoserije, ki ni črna (ali temna), tudi lep dekorativen element, saj ustvari povsem drugačno podobo avtomobila. Če vas bo kdaj kakšen prehitel, boste to opazili šele, ko bo avtomobil kakih 30 metrov pred vami, prej boste slišali pokanje stroja in opazili skoraj erotičen bok in zgornji del nad zadnjimi lučmi. In zadnje luči. In izpušne cevi.

Zgodba, kot je E-Type, se večini avtomobilskih znamk ne zgodi nikdar, redkim srečnežem enkrat in Jaguar je seveda eden takšnih. Zato je težko pričakovati, da bi bil F-Type legenda enakega formata, toda njegovi dizajnerji z Ianom Callumom na čelu so trdno prepričani, da ima oboje: sodoben videz in potencial, da bo nekega dne starodobnik velike vrednosti. Vsekakor mu ni kaj očitati – kdor bo trdil, da mu ni všeč, zelo verjetno laže.

Z zelo debelo denarnico je svet sicer zelo drugačen, kar bi v konkretnem primeru lahko pomenilo tudi, da se človek z omejenimi financami lažje trezno odloča in razmišlja primerjalno. S tega gledišča F-Type nima neke prave konkurence – tako kompaktega in zmogljivega, lepega kupeja teh mer in takšne pogonske zasnove ta hip ni. Porscheji so ali večji ali manjši, vedno pa imajo motor drugje kot F-Type. Ferrariji in podobni so hudo dražji. Maseratiji so manj dirkaško sposobni.

V Sloveniji še nimamo cen za kupe, a ker bo cenejši od kabrioleta, bi to pomenilo, da bi lahko osnoven stal okoli sto tisočakov. Če jih bo pri nas kdo namenil za nakup F-Typa Coupé, dvigujem palec zanj in držim pesti, da ga bo kdaj popeljal na izlet vsaj na Grobnik, še raje pa na A1. Ker le tako bo lahko resnično doživel in užival tisto, kar zmore F-Type Coupé ponuditi vozniku.

Vinko Kernc

Na kratko

Coupé ni le tehnična kopija kabrioleta z edino razliko v strehi. F-Type Coupé ima športnodirkaško različico R z našpičenim V8 in ‘resnimi’ zmogljivostmi, že na ravnini s štoparico v rokah in še bolj v ovinkih z izklopljeno elektroniko za nadzor nad stabilnostjo. A to ne pomeni, da manjša dva kaj bistveno zaostajata: ker je kupe kakih 20 kilogramov lažji od kabrioleta in ker smo v kabrioletu preskusili tudi najmanjši motor, ki je tam navdušil, je zato v kupeju lahko le še bolje. To je avtomobil za sladokusce, tako za tiste, ki se navdušujejo nad tehniko, kot za one, ki stavijo na videz.

Cene

Jaguar F-Type Coupé: cena bo znana ob pričetku prodaje.

V Sloveniji bo naprodaj v drugi polovici leta.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Foto: VK