Renault Mégane R.S. (Cup) vs Mégane R.S. Trophy

Renault Mégane R.S. (levo) in R.S. Trophy: en športnik, dva obraza.

Kam je šel bik?

Razlike v ceni je pri osnovnih različicah za dobre štiri tisočake, za podane zmogljivostih pa lahko rečemo, da so razlike marginalne. Katerega torej?

Ah sladki problemi …

***

Kdor izhaja iz prepričanja, da mu lahko desetinka sekunde spremeni življenje na bolje, e, tisti mora nujno kupiti različico Trophy (na fotografijah rumen). Teoretično namreč ta v desetinki sekunde prej doseže 100 kilometrov na uro z mesta. Za takšnega dileme ni.

Drugi si morda misli: »Pomembno je, da je R.S. (na fotografijah oranžen), štirje tisočaki so le štirje tisočaki, navsezadnje bi bil enako nastopaški tudi z le 300 kilovati, tako ali tako je hitrostna omejitev postavljena tam, kjer se R.S. pelje še ne prav divje v tretji prestavi. Ima jih pa šest.« Tudi takšen ne vidi neke resne dileme.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Toda tule, na teh straneh (pa tudi ko teh strani še ni bilo) stavimo na občutke. A začnimo nekje blizu začetka. Tam stoji Renaultov oddelek Renault Sport, ki ima kaj položiti na mizo, začenši z uvedbo turbo strojev v Formuli 1. Dolgoletna tradicija ne pomeni le nakopičenega znanja in izkušenj, pač pa tudi zaupanja vredno avtomobilsko športnost v krvi. Izvrsten prenos znanja iz motošporta v osebne avtomobila.

In tokratni Mégane R.S. je le še ena mojstrovina izpod njihovih rok. Mégane zdaj živi četrto generacijo in že osnovna različica ‘čvrsto stoji na tleh’. Hočem reči: njegov videz je že v osnovi prepričljiv. Ni bilo treba dosti, da se je prelevil v športni avtomobil, ki ga oko rado vidi, ‘drobni’ dodatki pa dajo vedeti, da z njim ne gre češenj zobati: diskretni spojlerji spredaj in na bokih, razširjeni blatniki (prednja še posebej), velika kolesa z nizkimi gumami in dodatne reže na karoseriji, za posladek pa zajeten difuzor in velika odprtina za izpuh na zadku. Pri Renaultu so se odločili, da bo veliko povedal že z glasom: izpuh ni moteče glasen, a ravno dovolj, da z občasnim ‘pokanjem’ oznanja, da ima stroj precej jeznorite konje.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Od tu naprej je treba nekaj več povedati o konkretnih testnih R.S. Nobeden namreč ni bil brez dodatkov in ‘običajni’ R.S. je imel marsikaj, kar je imel tudi Trophy, začenši z (delno) v alcantaro oblečen volanski obroč. A sedeži so vendarle drugačni: prvi ima športno-dirkaško oprijemljive, drugi tudi, le z napisom Recaro. Prvim gre zameriti le to, da se ne da nastaviti nagiba sedalnega dela, drugi so preprosto odlični. Razlika seveda je: Recaro še bolj čvrsto drži v ovinkih, zdijo pa se tudi bolj trdi, vključno z bočnimi oporami. Dobro naloženih 2.500 evrov, ko gre za skrajne fizikalne meje pod kolesi.

S seznama notranjih sprememb velja izpostaviti še pretežno črnino in dekorativne rdeče šive, vse drugo pa je bolj ali manj enako kot pri običajnih Méganih. Okej, najbrž ne bi motilo, če bi merilnikom dodati še kak merilnik temperature motornega olja, je pa res, da ponuja digitalizacija za športno vožnjo prikladen merilnik vrtljajev v obliki vodoravno postavljenih navpičnih črtic. Tudi infozabavni sistem je povzet iz običajnih Méganov, le da je tu v programu Multi-Sense moč izbrati dodatno možnost Race.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

In končno, cesta! V resnici ju je tu težko primerjati; prvič, oba sta imela (za 7 milimetrov nižje) podvozje Cup (običajni doplačilno, Trophy serijsko); in drugič, Trophy je imel, za čuda, višje gume. Tako pač je: Trophy ne more imeti gum mer 245/35 ZR 19 Y, kakršne ima lahko in jih je imel testni običajni R.S. In čeprav je šlo v obeh primerih za ContiSportContact, sta bili gumi tudi sicer različni (glej tabelo).

Če voznik kaj res čuti, da je pri Méganu R.S., takšnem ali drugačnem, drugače, je to 4Control. Štirikolesni volan. Vsi avtomobili z dvokolesnim volanom se vedejo podobno, s 4Controlom se vede drugače. Bolje? Morda. Vsekakor daje pri velikih hitrostih, tam preko 100, občutek, da gre bolj zanesljivo skozi ovinek. Bolj varno. Človek se hitro privadi. Je pa pri podvozju treba izpostaviti in pohvaliti še dirkaško neposrednost volana, je pa jasno, da mora biti pri divjih 390 oziroma 400 Njutonmetrih rajdni krog primerno večji.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Čas je, da se posvetimo pogonu. V obeh primerih gre za enak motor, le da ima Trophy nekaj več enih in drugih (Nm, kW), menjalnik je bil obakrat 6-stopenjski ročni, s podvozjem Cup pa pride tudi zapora diferenciala. Stroj se ob pritisku gumba za zagon dokaj glasno zgane. Prijetno. Ni odveč spomniti, da je v tej karoseriji prisilno polnjen (v 3. generaciji je bil sesalni in z 200 kubiki večjo prostornino), česar se morda pri Renaultu Sport niti niso posebej veselili, saj so dolgo vztrajali pri sesalnih motorjih, a so norme Euro6 naredile svoje tudi tu.

Turbo je omogočil tudi čudovito navorsko krivuljo, visoko in brez špice, kar pomeni, da je navora hitro zadosti. A je turbo motor ravno zato morda na nek način tudi manj surov, ker ga ni treba gnati v visoke vrtljaje. Takšen motor se zdi manj značajski, a zato zadovolji tudi voznika z manj izkušenj. Povedano preprosto: ni potrebno tako pogosto pretikati kot s sesalnim (športnim) motorjem.

Če je že motor turbo, vsa sreča, da je menjalnik ročni. Zgolj zato, da je več dela. Delo pri športnem avtomobilu mora biti, sicer lahko igramo tudi igrico na osebnem računalniku. Menjalnik je tu dobro izračunan, prestave se lepo prekrivajo, vseeno pa ne more biti za čisto vsak ovinek idealen. Ročica ima morda nekoliko premalo natančne gibe in lege, ima pa zato odlično povratno informacijo vklopa prestave in kar je menda tu še najbolj pomembno: tudi v skrajnih razmerah (oster ovinek, veliko navora na kolesih) pretika brezhibno.

Dovolj te(r)oretiziranja, ki je potrebno le toliko, da razumemo temelje. Smo na cesti, motor teče in je ogret. Vklopljen je dirkaški program. Prva in motor takoj dvigne vrtljaje s 700 na 1.000. Pomaga vozniku. Potrebno? Ne. Moti pa tudi ne.

Dlani lepo oklepata volanski obroč, sedež na bokih lepo varuje telo, stopalke so športno velike. Plin! Vrtenje koles v prazno ne služi ničemur, nič pa ni narobe, če dovolimo rahel zdrs pogonskih koles. Tudi to je vrlina – doziranje. Motorni navor prijetno sodeluje. Prva, druga, tretja do rdečega, pa smo v nekaj sekundah (hitrostno) na listi ‘nevarnih voznikov’ (sistem za prepoznavo prometnih znakov je imel le Trophy). A pri R.S. se tam vse skupaj šele dobro začenja.

Turbo navor v sodelovanju z zaporo diferenciala vleče v ovinek kot nor, naj bo ovinek še tako oster, le pravo prestavo je treba izbrati. Neposrednost volana omogoča vožnjo brez preprijemanja vse do najbolj zavitih ovinkov, takšnih, ki jih je treba odpeljati v prvi prestavi. Rdeče polje se začne pri 6.250, pri 6.800 (opozorilno) zapiska, pri 7.000 prekine. Presenetljivo visoko za turbo, a pričakovano, ker je podpisan Renault Sport: motor in drugo pogonsko mehaniko je tudi pri 6.900 veselje poslušati, ker daje zdrav zvok.

Dolgi ovinki pri 130 in več kilometrih na uro, so tu nekaj posebnega. Zdi se, da 4Control vozi po bližnjici skozi ovinek, R.S. se varno nasloni na gume in nenavaden, sprva nepoznani občutek hitro vlije zaupanje. Lahko bi rekel, da je R.S. zaradi 4Control ‘nesramno nevtralen’, malce spominja na občutek vožnje avtomobila s sredinskim motorjem in/ali z dirkaškim 4-kolesnim pogonom. Zelo obvladljiva reč. Vse skupaj se dogaja pri previsokih hitrostih, da bi si človek upal po le nekaj dneh vožnje iskati fizikalno mejo. Ni pa odveč omeniti: v četrti prestavi pri 7.000 vrtljajih kaže merilnik hitrosti 200. Potem sta prestavi še dve.

V mestu pri vožnji znotraj omejitev porabi kakih 15 litrov na 100 kilometrov; seveda, brez divjega speljevanja, a kdor je vsaj malo ‘cepljen’, ne more, da ne bi vsaj malo pritisnil. Na povprečje 10 ga je težko spraviti, a kdor tako vozi, lahko kupi pol cenejši Mégane. Navsezadnje ga je že pri le malce dvignjeni dinamiki vožnje prijetno poslušati – zmes sesalnih šumov in izpuha je globok, gromek zvok, podkrepljen s pokanjem, kar se najbolje izrazi pri kratki vožnji s 3.000 vrtljaji in nato hipno spuščenem plinu.

Nastavitev Sport postavi stabilizacijski ESC v športni način, Race pa ga povsem izklopi. Čudovito! Velik navor je težko krotiti, a je prav to izziv – izkoristiti vse skupaj tako, da gre skozi ovinek (in z ustreznim delom z volanskim obročem) hitreje. Ali pa vsaj bolj zabavno. Ali oboje hkrati.

Morda v tem zapisu pogrešate dvoje. Prvič, da ne omenjam neposrednih tekmecev. Priznam, do neke mere bi bilo smiselno, a tu se posvečamo dvema različicama Mégana R.S. In drugič, ne omenjam razlik med obema Eresoma. Del tega pojasnjuje že izbrana oprema pri testnih, ki ju precej približuje, a ostaja razlika, ki lahko vtis primerjanja ‘pokvari’ (različne gume). Zmogljivosti? Pri zabavnosti ni čutiti razlik. Tako nas sila razmer postavi v točko iskanja večjega užitka. Podvozje Cup je skoraj obvezno že zaradi zapore diferenciala, Recaro je vselej doplačilen, ima pa Trophy še nekaj ‘malenkosti’, ki jih je pri običajnem treba doplačati. To pomeni, da je s stališča cene in ob domnevi, da bo R.S. služil predvsem za užitke v vožnji, stvar kristalno jasna.

***

Kam je šel bik? Vseeno. A kamorkoli je že šel, naj gre tja še ‘štrik’: Trophy je za sladokusca prava izbira.

Vinko Kernc

Pohvale

+ občutek izza volana

+ motor: zmogljivosti, navor, odzivnost, elastičnost, poraba

+ stopalka plina: odzivnost in nastavitve

+ volan: neposrednost, odzivnost, 4Control

+ podvozje: predvidljivost (brez ESC) in zanesljivost, lega na cesti

+ delovanje zapore diferenciala

+ menjalnik: prestavna razmerja, brezhibna pretikanja

+ podvozje: čvrsto, a ne neudobno

+ sedeža Recaro

+ videz zunanjosti, nekoliko diskretna, a prepričljiva agresivnost

+ programa Sport in Race

+ izklopljiv ESC

+ faktor zabavnosti

+ zvok motorja in izpuha (tišji v normalnih, glasnejši v športnih nastavitvah)

+ volanski obroč

+ zvok avdio sistema

+ najbolj pameten pameten ključ

Graje

– premajhna posoda za gorivo

– preveč vodoraven sedalni del sedeža (ne Recaro!)

– potovalni računalnik

Na kratko

Cepljeni voznik se bo počutil kot otrok v luna parku: »Še enkrat, še enkrat, …«

Renault Mégane R.S. TCe 280

Odčitki in meritve

Okoliščine meritev: temperatura okolice 13° C – suha cesta – stanje števca prevoženih kilometrov 26.485 km – menjalnik v 6. prestavi – program vozne dinamike Neutral – gume 245/35 ZR 19 Y XL Continental ContiSportContact 6 – digitalni prikazovalnik trenutne porabe goriva (cifre, eno decimalno mesto) – tempomat

Poraba in trušč

60 km/h, 1.550/min: 4,9 l/100 km – 84 dB (5. prestava)

100 km/h, 2.300/min: 6,2 l/100 km – 91 dB

130 km/h, 2.900/min: 9,0 l/100 km – 93 dB

160 km/h, 3.600/min: 12,1 l/100 km – 96 dB

Testni krog: 15,0 l/100 km

Cene

Renault Mégane R.S. TCe 280: 30.290 evrov

Testni Renault Mégane R.S. TCe 280: 38.420 evrov

(Če ni drugače označeno, so navedene cene z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb.)

Tehnični podatki (proizvajalec oziroma zastopnik)

Motor: 4-valjni – turbobencinski, neposreden vbrizg – gibna prostornina 1.798 cm³ – največji navor 390 Nm pri 2.400/min – največja moč 205 kW (280 KM) pri 6.000/min

Pogon: ročni menjalnik (6) – pogon spredaj

Vozna dinamika: (Multi-Sense) Comfort, Neutral, Sport, Race, Perso

Voz in obese: kombilimuzina – samonosna karoserija, 5 vrat, 5 sedežev – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator – zadaj poltoga prema, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – 4-kolesni volan z zobato letvijo, električen servo – gume 245/35 ZR 19 Y XL Continental ContiSportContact 6

Mere: dolžina 4.364  mm – širina 1.875 mm – višina 1.428 mm – medosna razdalja 2.669 mm – najmanjša razdalja od tal 101 mm – rajdni krog 10,3 m (med pločniki) – notranja širina spredaj 1.418 mm, zadaj 1.420 mm – prtljažnik 294/ni podatka dm³ – posoda za gorivo 50 l

Mase: vozilo 1.437 kg – dovoljena skupna obremenitev 468 kg – dovoljena obremenitev strehe 80 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 255 km/h – pospešek 0-100 km/h 5,8 s – poraba (kombiniran cikel) 7,8-8,1 l/100 km – izpust CO₂ 177-183 g/km

Renault Mégane R.S. TCe 300 Trophy

Cene

Renault Mégane R.S. TCe 300 Trophy: 34.590 evrov

Testni Renault Mégane R.S. TCe 300 Trophy: 40.030 evrov

(Če ni drugače označeno, so navedene cene z uradnega cenika in ne upoštevajo posebnih akcijskih ponudb.)

Tehnični podatki (proizvajalec oziroma zastopnik)

Motor: 4-valjni – turbobencinski, neposreden vbrizg – gibna prostornina 1.798 cm³ – največji navor 400 Nm pri 3.000/min – največja moč 221 kW (300 KM) pri 6.000/min

Pogon: ročni menjalnik (6) – pogon spredaj

Vozna dinamika: (Multi-Sense) Comfort, Neutral, Sport, Race, Perso

Voz in obese: kombilimuzina – samonosna karoserija, 5 vrat, 5 sedežev – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikotna prečna vodila, stabilizator – zadaj poltoga prema, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – 4-kolesni volan z zobato letvijo, električen servo – gume 245/40 R 19 Y XL Continental ContiSportContact 5

Mere: dolžina 4.364  mm – širina 1.875 mm – višina 1.428 mm – medosna razdalja 2.669 mm – najmanjša razdalja od tal 101 mm – rajdni krog 10,3 m (med pločniki) – notranja širina spredaj 1.418 mm, zadaj 1.420 mm – prtljažnik 294/ni podatka dm³ – posoda za gorivo 50 l

Mase: vozilo 1.419 kg – dovoljena skupna obremenitev 480 kg – dovoljena obremenitev strehe 80 kg

Zmogljivosti: največja hitrost 260 km/h – pospešek 0-100 km/h 5,7 s – poraba (kombiniran cikel) 8,2 l/100 km – izpust CO₂ 177-185 g/km

Foto: Vinko Kernc